6. dubna 2015
V roce 2019 končí desetileté memorandum mezi státem a kraji, které nastavilo pravidla pro financování regionální železniční dopravy, a končí rovněž většina smluv s dopravci, a to jak v železniční, tak v autobusové dopravě. Novou situaci se proto s předstihem snaží řešit návrh tzv. bílé knihy Koncepce veřejné dopravy, který připravilo Ministerstvo dopravy ČR a jenž má jít v nejbližších dnech do meziresortního připomínkového řízení.
„Návrh bílé knihy předkládá návrhy možných řešení, o nichž ministerstvo dopravy diskutovalo s kraji a dalšími zapojenými subjekty. Jako nejpravděpodobnější se zatím jeví dvě cesty,“ uvedl minulý týden ředitel odboru veřejné dopravy ministerstva JUDr. Ondřej Michalčík. První z nich je zachování systému státních dotací pro regionální železniční dopravu blížící se stávající podobě. Toto řešení podle něj podporuje většina krajů.
Druhou variantou, která je navržena k dalšímu rozpracování a stojí za ní zhruba třetina krajů, je možnost, že ministerstvo by od krajů převzalo jednu třetinu regionální železniční dopravy. „To by tedy odpovídalo té části, na kterou dnes poskytujeme dotace, a tato část dopravní obslužnosti by přišla do objednávky státu. Kraje by již od státu nedostávaly žádné příspěvky a zbývající dvě třetiny železniční dopravy by si musely objednávat a plně financovat ze svých rozpočtů. Státní objednávka by se tak o tuto třetinu zvýšila,“ uvedl Ondřej Michalčík. Tato varianta má však podle něj jedno velké úskalí. Otázkou totiž je, které dopravní služby by stát od krajů převzal.
„Některé kraje navrhují, aby to byly například spěšné vlaky, podle jiných by mělo jít o vlaky, které překračují hranice krajů. Avšak obě tyto možnosti ne-jsou zcela ideální, a to i vzhledem k odlišnostem jednotlivých krajů. Například přes hranice Středočeského kraje přechází řada linek, a naopak v odlehlých krajích by se těžko řešilo, které služby do objednávky státu převést. Musely by to být i na základě zákonného vymezení služby, které mají nadregionální charakter; to, že linka překračuje hranici kraje, není nic zvláštního,“ upozornil Ondřej Michalčík. V nejbližší době by bílá kniha měla jít do meziresortního připomínkového řízení a po vypořádání připomínek bude předložena vládě. A dokonce letošního září by také mělo být rozhodnuto, která ze zmíněných dvou variant bude zvolena.
Nově nastavený systém by však měl mít legislativně větší váhu než doposud platné memorandum, které se v některých letech plnilo jen zčásti. Dotace na dopravní obslužnost jsou důležité jak z pohledu státu, který zajišťuje dálkovou železniční dopravu, tak z pohledu krajů, jež od státu dostávají příspěvek na zajišťování regionální železniční dopravy. „Každoročně se o výši příspěvku vedly velké spory a v letech 2011 až 2013 stát krajům neposkytl slíbené inflační navýšení. Nyní se však již situace zklidnila, loni příspěvek na inflaci ve výši 3,3 procenta poskytnut byl a přislíben je i pro letošní rok,“ řekl Ondřej Michalčík s tím, že ministerstvo chce dotace s inflač-ním navýšením krajům poskytnout i v příštím roce a snaží se potřebné prostředky získat. „Zatím máme přísliby, že by se to mělo splnit. Tudíž stát ani kraje by nemusely přistupovat k redukci objednávané dopravy, což se v minulých letech několikrát stalo a nebylo to vnímáno příliš pozitivně,“ dodal.
Financování autobusové i tramvajové dopravy podle něj zůstane zřejmě stejné jako doposud, tedy kraje a obce si tuto dopravu budou hradit samy z vlastních rozpočtů. „Železniční doprava je však finančně velice náročná a kraje by to samy nezvládly, takže podobně jako ve Švýcarsku jsou železniční služby financované kombinovaně – část zajišťují kraje a obce ze svých zdrojů a na zhruba třetinu služeb dostávají státní dotace. A to je dnes asi hlavní předmět diskuse, jak bude dopravní obslužnost v oblasti železniční dopravy financována v budoucnu,“ uvedl Ondřej Michalčík.
Návaznost na otevírání evropského trhu
Bílá kniha se také vyjadřuje ke způsobům zadávání veřejných služeb. Konstatuje se v ní, že v autobusové dopravě se od roku 2019 již veškeré služby musejí soutěžit (byť s určitými výjimkami), kdežto u železniční dopravy nechávají evropské předpisy možnost zadávání služeb jak přímým zadáním, tak prostřednictvím nabídkových řízení – záleží na každém objednavateli, jakou cestu zvolí.
„Ministerstvo dopravy loni v září předložilo vládě ČR k projednání harmonogram otevírání trhu. Vládou bylo odsouhlaseno postupné otevírání trhu, a to nejprve u vybraných linek. Aby nedošlo k nejistotě u ostatních služeb, u třetiny z nich bylo rozhodnuto, že ve střednědobém horizontu je budou nadále zajišťovat České dráhy, aby mohly například obnovovat vozový park a rozvíjet své obchodní nabídky. U linek, které se otevírají, byla první soutěž vyhlášena v únoru letošního roku, konkrétně na lince Plzeň – Most, a to s předpokládaným zajišťováním služeb na patnáct let; lhůta pro podávání nabídek je nastavena do letošního září,“ řekl Ondřej Michalčík. Dalšími v pořadí podle něj mají být letos linky Liberec – Pardubice ve spojení s linkou Liberec – Ústí nad Labem, dále linka Praha – Ústí nad Labem – Karlovy Vary – Cheb ve spojení s linkou Praha – Děčín, a následně linka Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc.
Provázanost s pořizováním nových vozů
„Co je ale z našeho pohledu zásadní, je to, že chceme tyto další soutěže provázat s čerpáním prostředků na vozidla z evropských zdrojů. Tedy využít OPD2, a musíme proto vyčkat, až OPD 2 bude schválen Evropskou komisí. Teprve pak budou nastaveny dotační tituly pro nová kolejová vozidla. A vše musí být natolik dobře provázáno, aby se nám podařilo řádně vysoutěžit dopravce a zajistit dodávku vozidel, která budou na těchto linkách používána,“ řekl Ondřej Michalčík.
„Vozový park v České republice je velice zastaralý, a kdybychom jeho obnovu měli hradit pouze formou klasických odpisů, finanční limity, které máme na kompenzace veřejných služeb, by byly zásadním způsobem překročeny. Avšak takto se vozidla mohou zaplatit hned na začátku a dopravce následně po dobu jejich životnosti nebude odpisy uplatňovat. Po patnácti letech budou tato vozidla předána dopravci, který vyhraje novou soutěž. Evropská komise zde totiž předpokládá, že po celou dobu životnosti budou nasazena ve veřejných službách a dotace budou vázány na danou linku. Evropské zdroje jsou tedy vítanou příležitostí pro zlepšení kvality vozového parku, jehož součástí jsou i vozidla z osmdesátých let,“ dodal s tím, že zatím je v OPD2 na obnovu kolejových vozidel vyhrazeno 8,2 miliardy Kč.
Společný tarif
Důležitá při konání výběrových řízení je podle něj i otázka společného tarifu, tedy možnost přímého odbavení cestujícího mezi dvěma body železniční sítě. „Ministerstvo dopravy ČR se v této oblasti angažovalo i v minulosti a pokusilo se zajistit součinnost mezi železničními dopravci. Jsou zde však také určité technologické obtíže, je například třeba zajistit středisko, které bude rozúčtovávat výnosy z jízdních dokladů, je třeba vyřešit technologickou podobu záznamu atd. Ministerstvo dopravy v současnosti prosazuje, aby na soutěžených linkách existoval průběžný železniční tarif a cestující měli k dispozici průběž-nou službu. Bude tudíž nezbytná i snaha dopravců domluvit se mezi sebou a ministerstvo je připraveno jim v tom pomoci,“ dodal Ondřej Michalčík. Skutečnost, že v evropských zemích tarifní integrace zaostává, není podle něj důvodem, aby o ni Česká republika neusilovala a zároveň aby pouze kvůli této skutečnosti odkládala liberalizaci veřejných služeb.
Integrovaný taktový jízdní řád
Naopak hodně se v ČR pokročilo ve strukturování železničních jízdních řádů. „V celostátní dopravě máme dnes nastaven tzv. integrovaný taktový jízdní řád, který sestává ze dvou komponentů, má jednotnou, tzv. symetrickou osu a má jednotné intervaly na linkách, v šedesáti- nebo stodvacetiminutových intervalech. Takto je postavená celá síť v dálkové železniční dopravě a k tomuto modelu přistupují i mnozí regionální objednavatelé, kteří si uvědomují jeho důležitost. Mimochodem, právě integrovaný taktový harmonogram je jedním ze základních znaků švýcarské veřejné dopravy, tedy dopravního systému, který je pro mnoho členských států EU vzorem,“ dodal Ondřej Michalčík.
Milan Frydryšek
