18. července 2016, Milan Frydryšek
Na konferenci TEN-T Days v Rotterdamu jsme hovořili i s Mathieuem Groschem, který je evropským koordinátorem pro koridor TEN-T Orient-East Med, jenž propojuje oblasti od Hamburku přes Českou republiku až po Atény. „Je třeba si uvědomit, že když mluvíme o sítích TEN-T, není to jen infrastruktura, co musíme zlepšit. Je to také otázka odlišné historie jednotlivých zemí,“ řekl Mathieu Grosch. Nejde podle něj jen o nedostatek financí v některých zemích, ale i o mnoho národních přístupů, které komplikují efektivní využívání jednotného dopravního trhu.
Změny v přístupu k výstavbě mezinárodních koridorů podle něj navíc komplikuje i menší zájem politiků o tuto problematiku. „Přeshraniční sektor není nikdy pro politiky nebo ministry příliš zajímavý, protože má pro jejich země jen poloviční přínos a výsledky vynaložených investic jsou vidět až po delší době. Sice se to již trochu mění, ale jsem realista,“ uvedl Mathieu Grosch.
K lepšímu se mění i to, že země se již naučily předkládat důležité a dobře zpracované projekty. „Jestliže vidíte výsledky první a druhé výzvy, zájem o příspěvky je třikrát i čtyřikrát větší, než jsou nyní naše možnosti. Hodně projektů se týká koridorů a úsilí členských zemí se začíná orientovat stejným směrem. A to je něco, co se během posledních dvou tří let změnilo,“ řekl Mathieu Grosch.
„Svět nezměníte během deseti let, budete potřebovat víc času. A stejně tak mentalitu lidí. Žádný ministr, a nejen v dopravě, nemá zájem o projekty, které trvají patnáct let, protože musí vykázat výsledky ještě před příštími volbami. A v tom je jeden z hlavních problémů v dopravě. Protože jestliže měníte vládu každých pět či deset let, nová mentalita zde nebude,“ upozornil.
Důraz na odstraňování úzkých míst
Velice důležité podle něj je i to, že pokud se investuje třeba jedna miliarda € na zrychlení spojení na určitém úseku, a pak se ztrácí dvacet hodin při přejezdu hranic, celá tato investice vychází vniveč. Je tedy třeba zlepšovat jak infrastrukturu, tak odstraňovat úzká hrdla. A ta jsou často tvořena i administrativně. Pokud všude existují různé národní předpisy, je třeba měnit lokomotivy nebo je vybavovat dalším softwarem, který bude schopen komunikovat s odlišnými zařízeními, vše se zdržuje i prodražuje.
„Jsem ale přesvědčen, že pokud je zde dobrá vůle s tím něco dělat, náš tým připraví seznam úzkých míst a problémů, s nimiž bude třeba se během příštích dvou let poprat, a odvětví uvidí, že za dva roky se doprava zrychlí o dvě nebo tři hodiny, ke zlepšení situace skutečně dojde. A pak i další investice budou mít smysl,“ řekl Mathieu Grosch.
„Koridor Orient-East Med je obtížný koridor. Existují zde různé standardy v jednotlivých zemích, v úvahu připadá mnoho možných investic a je pro nás někdy obtížené přesvědčit některé země, že se mají zaměřit i na koridor a investovat do železnice. Jistě, potřebujeme i silniční dopravu, ale potřebujeme také multimodální přístup. Je tedy třeba zbavit se nesmyslných pravidel, která jsou na železnici, a snažit se investovat do opravdu úzkých míst, v každé zemi i na hranicích,“ zdůraznil.
Koridor bude mít přínos i pro zaměstnanost
Příkladem může být spojení mezi Drážďany a Prahou. Je zde podle něj více variant, včetně vodní dopravy, která je podle něj mnohem citlivějším řešením. „Je třeba se podívat, jak tyto alternativy mohou fungovat. Ale ve všech zemích je to podobné jako u vás. Každý chce nový projekt, ale ne ve svém regionu. Chci vlak, ale je hlučný, tak ať jezdí jinde, ne kolem mne apod. Myslím si však, že se nám již podařilo dobře propojit ekonomiku a ekologii. A navíc, koridor, jestliže funguje, urychlí dopravu o dvacet procent, což si odvětví musí uvědomit. Jen na tomto koridoru přibude v prvním kroku do roku 2030 až 60 tisíc pracovních příležitostí. Myslím si, že chronologicky by se mezi Prahou a Drážďany měla dokončit dálnice, pak by se mělo zlepšit plánování pro železniční dopravu a poté je třeba usilovat o dosažení politické shody na využití Labe pro dalších léta,“ řekl s tím, že vodní doprava je důležitá. Bez ní by koridor nebyl tak efektivní.
„Ano, trvá to dlouho, ale utrácíme peníze pro budoucnost. A utrácíme peníze i na doplňková opatření, která rovněž přispějí k zlepšení životních podmínek obyvatel. Můžeme v Evropě realizovat řadu zajímavých projektů, ale nemůžeme je prosazovat shora, musíme na nich pracovat společně,“ řekl Mathieu Grosch.
Je třeba evropská železnice, ne národní
Co se týče poslední zprávy evropských auditorů o tom, že se stále nedaří převést zboží silnic na železnici, Mathieu Grosch uvedl, že bez dalších investic do železnice se to nezmění, a znovu zdůraznil, že je rovněž třeba zbavit se administrativních úzkých hrdel. Není podle něj možné jen hledat peníze, ale je třeba identifikovat i další problémy.
„Potřebujeme evropskou železnici, ne národní,“ řekl. Nejde jen o peníze, ale o celkový přístup. „Jsem přesvědčen, a mohu to i ukázat na příkladech, že se stejnými investicemi, ale s jiným přístupem budeme mít lepší výsledky,“ řekl Mathieu Grosch. Je podle něj třeba, aby země, když dostanou peníze z evropských zdrojů, je také investovaly v zájmu širšího regionu, nejen svého. Evropská komise se proto soustřeďuje na projekty, které mají přínos pro celý koridor. Totéž se týká i rychlostního spojení mezi Prahou a Brnem. Uvedl, že Evropská komise podle něj raději dává peníze na přeshraniční úseky než na řešení vnitrostátních problémů.
„Jestliže se vzdáte železnice, budete mít v mnoha zemích velké problémy, protože železnice v mnoha případech nemá alternativu,“ dodal.
V současné době je o něco lepší situace v osobní železniční dopravě než v nákladní. „Máme dobrou legislativu pro osobní dopravu, ale ne pro nákladní, protože členské země to nechtěly. A jestliže je někde jednokolejná trať, je prioritní pro osobní dopravu,“ uvedl Mathieu Grosch. V Evropě dnes podle něj platí pro železniční dopravu na 30 tisíc pravidel, zatímco pro silniční jen pět set nebo šest set. A nejde jen o legislativu, jsou zde i technické komplikace. Je také třeba mít jiný software pro každý systém. A nelze lokomotivu těmito systémy jen vybavit, musí se i nějakou dobu testovat, než získá certifikát. To u kamionů není. Takže toto vše železniční dopravu prodražuje a snižuje její konkurenceschopnost i v mezinárodním hledisku, třeba v porovnání s Čínou, kde je jen jeden systém.
Milan Frydryšek
