24. května 2015
Jedním z hlavních témat, která nyní hýbou evropskými institucemi a týkají se resortu dopravy, je minimální mzda v Německu a snaha vlády této země rozšířit ji i na řidiče v tranzitní dopravě. Podle české europoslankyně Olgy Sehnalové, která působí také v parlamentím výboru pro dopravu a cestovní ruch, ukázaly diskuse kolem německé minimální mzdy na daleko zásadnější věc – velké rozdíly ve výši minimální mzdy mezi evropskými zeměmi.
„Jaká aktuální legislativa týkající se resortu dopravy se momentálně řeší nebo bude řešit v blízké době na půdě Evropského parlamentu?“
„Vzhledem k tomu, že jsme ještě stále prakticky na začátku nového funkčního období Evropské komise i Evropského parlamentu, řada legislativních návrhů dobíhá z předchozího období a dokončují se jednání mezi Parlamentem a Radou, která zastupuje členské státy. Do této skupiny můžeme zařadit nedávno schválenou revizi směrnice o rozměrech a hmotnostech nákladních vozidel, směrnici o přeshraničním vymáhání dopravních přestupků či nařízení o požadavcích na palubní jednotku eCall. Dopravy se týká i Evropský fond pro strategické investice, který by měl umožnit posílení soukromých investic i do dopravního odvětví. Dalšími legislativními návrhy, kde Evropský parlament čeká na shodu členských států, je revize nařízení o právech cestujících v letecké dopravě a samozřejmě tzv. čtvrtý železniční balíček, kde pokračují jednání mezi Evropským parlamentem a členskými státy. Začátek každého funkčního období je provázen také různými nelegislativními návrhy, pozičními dokumenty či sděleními ze strany Komise, ke kterým vydává Evropský parlament svá stanoviska. Ta do jisté míry předurčují, jakým směrem se budou ubírat následné návrhy evropské legislativy. K nim můžeme zařadit například stanovisko k přezkumu strategického dokumentu dopravního sektoru, tzv. Bílé knihy o dopravě, nebo dokument k otázkám městské mobility.
Velkým tématem je otázka integrovaného odbavovacího systému na evropské úrovni, který by měl umožnit cestujícím nákup jízdenky pro celou plánovanou trasu a zároveň poskytnout informace o optimální trase s ohledem na aktuální provoz. První otázkou k řešení bude v tomto ohledu přístup k dopravním informacím. Práci Evropské komise vždy určuje tzv. pracovní program na daný rok. Podle komisařky pro dopravu Viole-ty Bulcové nás bude v příštím roce čekat mimo jiné tzv. silniční balíček, který by měl řešit velmi diskutovanou otázku zpoplatnění silniční infrastruktury, přístup na trh a revizi sociálních a bezpečnostních standardů. Bezpečnost dopravy i nadále zů-stává evropskou prioritou. Lze říci, že každé dopravní odvětví bude čekat i revize stávající platné legislativy, protože je shoda na nutnosti snižovat administrativní zátěž, zajistit reálnou vymahatelnost předpisů a jednoznačnost pravidel a jejich uplatňování ve členských státech.“
„Před několika dny evropští poslanci schválili zavedení systému eCall jako povinné výbavy vozidel od roku 2018. Bude se to týkat opravdu všech nových vozidel? A o čem se v souvislosti s tímto sy-stémem na půdě EP nejvíce diskutovalo?“
„Na základě schválené legislativy musí výrobci od 31. března 2018 instalovat palubní systém eCall využívající linku tísňového volání do všech nových typů vozidel kategorií M1 a N1, nikoliv jím povinně vybavovat stávající typy vozidel, která budou vyrobena po tomto datu. Existuje několik málo výjimek, například pro vozidla vyráběná v malých sériích. Výhledově se počítá s rozšířením na další kategorie vozidel, jako jsou těžká nákladní vozidla, autobusy a autokary, jednostopá motorová vozidla a zemědělské traktory. Nejvíce diskutovanými oblastmi bylo datum, od něhož má být eCall do vozidel instalován, jeho koexistence se stávajícími privátními službami a také možné další využití celé platformy. Zde bych zdůraznila, že eCall bude jen a pouze bezpečnostní sy-stém sloužící pro přivolání pomoci v případě nehody. Důležitá byla samozřejmě i ochrana soukromí a nakládání s osobními údaji, této oblasti Evropský parlament věnoval nejvíce úsilí a notně dopracoval původní návrh Evropské komise.“
„Co si obecně poslanci od zavedení tohoto systému slibují?“
„V první řadě je to posílení bezpečnosti na evropských silnicích, což je dlouhodobým cílem Evropské unie. Zprovoznění systému eCall jako veřejné služby v celé EU má vést ke snížení počtu smrtelných nehod a zmírnění závažnosti zranění způsobených dopravními nehodami, a to díky rychlejšímu příjezdu tísňových služeb na místo nehody. Dále eCall například snižuje riziko vzniku dalších nehod na daném místě a jejich důsledky pro další provoz.“
„Velkým tématem nejen pro vás jako europoslance je čtvrtý železniční balíček. V jaké fázi je jeho schvalování, kdy se dá očekávat schválení technické části, kde jsou největší třecí body, pokud jde o politickou část balíčku?“
„Na začátku roku si dalo lotyšské předsednictví za cíl učinit pokrok v rámci jednání o čtvrtém železničním balíčku. To se podařilo. V průběhu jara nastal posun v tzv. technické části. V politické části je nejproblematičtější otázkou otevírání vnitrostátního železničního trhu – za jakých podmínek k němu má dojít a jak zajistit rovné podmínky.“
„Nedávno jste se v Bruselu sešla společně s dalšími českými europoslanci se zástupci české železnice. Co bylo hlavními tématy, jaké je postavení české železnice v rámci Evropy?“
„Jsem ráda, že jsme mohli se zástupci ČD a SŽDC prodiskutovat aktuální témata rozvoje želez-niční dopravy. Nesmírně důležitou roli hraje vzájemná informovanost s ohledem na přijímanou legislativu, která má přímý dopad na situaci železničních dopravců v České republice. Rozvoj železniční dopravy v Evropě a posílení její konkurenceschopnosti je stále aktuálním tématem, ať již v rámci probíhajících vyjednávání o tzv. 4. železničním balíčku, strategického výhledu v tzv. Bílé knize nebo v oblasti kohezní politiky a priorit financování dopravních projektů. Kolegy zajímaly i velmi konkrétní plány SŽDC a ČD. Dotkli jsme se i tématu železničního spojení Praha – Mnichov, ke kterému jsem již v minulosti uspořádala obdobné setkání s německými partnery za účasti zástupce Evropské komise. Jsem ráda, že v této záležitosti je nyní mnohem aktivnější i ministerstvo dopravy.“
„Jedním z témat, které nyní hýbe Evropskou unií, je snaha Německa zavést minimální mzdu i pro tranzitní dopravu a zavedení mýtného na německých dálnicích se zvýhodněním německých řidičů. Jak se osobně díváte na tyto dvě kauzy? Dá se očekávat nějaké stanovisko Evropské komise, potažmo Evropského parlamentu?“
„Minimální mzdu má v současné době 22 členských států EU. Samotnou existenci minimální mzdy proto nelze Německu vyčítat. Problémem je, že na rozdíl od jiných členských států provázela její zavedení v oblasti dopravy naprosto nedostatečná informovanost, až absurdní administrativní zátěž a rovněž rozsah jejího uplatňování včetně tranzitní dopravy. Toto je nutné vyřešit co nejdříve, protože současný stav vytváří právní nejistotu dopravců. Bohužel Evropská komise i přes velký tlak jak ze členských států, tak od poslanců Evropského parlamentu dosud stanovisko ohledně souladu s platnou evropskou legislativou nevydala. Hlavním problémem ovšem zůstává obrovský rozdíl v úrovni mezd mezi zeměmi EU. Sektor dopravy pouze ukázal část dnešní reality, navíc prohloubené hospodářskou krizí. Toto napětí vede na jedné straně k nepřijatelným praktikám a obcházení pravidel, na straně druhé k protekcionistickým opatřením zaváděným pod různými záminkami. Problémem není ani tak zavedení samotného mýta v Německu, opatření by ale nemělo být diskriminující pro zahraniční řidiče Co se týče zavedení mýta, problémem není ani tak zavedení samotného mýta, protože řada členských států včetně ČR mýtné na dálnicích vybírá. Navíc je z jeho výběru možné lépe financovat infrastrukturní stavby. Z mého pohledu se nelze divit německé straně, že jako tranzitní země nechce nést obrovskou zátěž na údržbu infrastruktury sama. Opatření by však neměla být diskriminující pro zahraniční řidiče.“
„Jaký je obecně váš názor na liberalizaci železnice, opravdu by se měla zcela otevřít konkurenci? A je to reálné v podmínkách české železnice?“
„Liberalizaci železnice lze přivítat tam, kde vede ke zkvalitnění služeb pro cestující, čímž se pro ně železniční doprava stane atraktivnější. To si Česká republika již vyzkoušela na některých hlavních tratích. Liberalizace ovšem nemůže být cíl sám o sobě. Hlavním předpokladem pro rozvoj železnice jako veřejné služby je dlouhodobost, předvídatelnost, a zejména nastavení podmínek, které nepovedou k omezování vlakové dopravy. Důležitý je také nepolevující tlak na vyšší komfort cestování, přičemž je nutné brát v potaz i ekonomickou udržitelnost.“
„Bílá kniha stanovila poměrně smělé cíle pro rozvoj železnice v příštích letech. Už dnes se ale řada z těchto cílů zdá jen obtížně splnitelných, a to například i objem zboží, který má přejít ze silnice na železnici. Co je konkrétně nutné udělat pro větší atraktivitu železnice?“
„Bílá kniha o dopravě z roku 2011 je strategický dokument, tedy určitý soubor doporučení, která by se měla udělat, aby byla doprava v EU dlouhodobě udržitelná. Střednědobý přezkum Bílé knihy, který Komise ohlásila na příští rok, bude nepochybně reagovat i na reálnost některých očekávání. Podle mého názoru však ke změně nedojde v tom základním, tedy v nutnosti efektivně využívat zdroje a sjednotit evropský dopravní prostor, což se týká všech druhů dopravy. Zejména se ovšem k této vizi musí přihlásit samy členské státy, na nichž je závislá samotná implementace i prosazení uvedených záměrů. To bylo a zůstává problémem. Aby bylo možné převážet část objemu přepravy zboží po železnici, musí existovat především kvalitní infrastruktura, dostatečně kapacitní síť s veřejně přístupnými terminály, které umožní překládku zboží.“
Tomáš Johánek
