3. února 2014
Odstupující vláda premiéra Jiřího Rusnoka na konci loňského roku schválila plán zpoplatnit výkonovým mýtem i všechny silnice I. třídy. Podle generálního ředitele společnosti Kapsch Česká republika Karla Feixe není žádný problém realizovat tento projekt jak hybridním řešením, tedy doplněním mikrovlny satelitním subsystémem, tak případně čistou satelitní technologií. Otázkou je spíše to, do jaké míry je efektivní zpoplatnit opravdu všechny komunikace této třídy, kterých je u nás více než pět tisíc kilometrů.
„Na konci loňského roku jste společně s Ředitelstvím silnic a dálnic prezentovali rozsáhlou modernizaci českého mýtného systému. V čem spočívala, co bylo jejím cílem, jak dlouho trvala?“
„Především bych uvedl, že modernizace ještě úplně neskončila, skončila modernizace té základní a nejdůležitější části celého systému. V praxi se jedná o desítky vzájemně propojených počítačů, proběhla modernizace jak hardwaru, tak softwaru. Systém je dnes připravený na deseti- až patnáctiletý bezchybný provoz. Naše smlouva se státem nepočítá jen s tím, že jsme dodali systém a do konce roku 2016 ho budeme provozovat. Je v ní zakotvena i povinnost systém průběžně modernizovat tak, aby v okamžiku skončení původní smlouvy byl na špičkové technologické úrovni. Samozřejmě současně s modernizací systému proběhly i dílčí úpravy u našeho subdodavatele ČSOB, která zajišťuje účtování a fakturování mýta jednotlivým zákazníkům. Jinak modernizace centrálních systémů mýta probíhá průběžně, bude pokračovat ještě tento rok, dokončení plánujeme v roce 2015. Nicméně systém se bude aktualizovat až do vypršení smlouvy se státem, tedy do konce roku 2016. My jsme povinni udržovat systém na té úrovni, aby fungoval jako nový.“
„Zmínil jste, že platnost současné smlouvy vyprší v roce 2016, jedním ze základních úkolů nové vlády by mělo být najít nového provozovatele mýtného systému. S čím půjde do výběrového řízení Kapsch, počítáte například s budoucí kombinací mikrovlnné a satelitní technologie, pokud to stát bude vyžadovat?“
„My jsme největším světovým dodavatelem různých telematických a telekomunikačních řešení, je naší povinností nemít žádná technologická omezení. Jsme tedy připraveni na různé varianty počínaje tou, že by se systém zachoval tak, jak je dnes, a pouze by se upravoval z hlediska evropské mýtné služby. To znamená do podoby, aby byl kompatibilní s dalšími systémy provozovanými v různých evropských zemích. Evropská unie totiž požaduje, aby při průjezdech zpoplatněných vozidel různými zeměmi stačila na zaregistrování do národního systému v každé zemi jedna palubní jednotka. Jsme připraveni mýtný systém rozšířit i na silnice první třídy, jak se o tom dnes mluví na úrovni vlády, je jedno, zda to bude formou rozšíření mikrovlnné technologie na vybrané ,jedničky‘ nebo vytvořením hybridního řešení – kombinací satelitní a mikrovlnné technologie pro celou silniční síť.“
„Vyplatilo by se zavést satelitní technologii pouze na silnice první třídy, když dálnice a rychlostní komunikace jsou zpoplatněny mikrovlnnou technologií?“
„Pokud bychom mluvili o zpoplatnění všech silnic první třídy, jedná se zhruba o dalších pět tisíc kilometrů těchto komunikací. Dnes je zpoplatněno pouze přibližně 300 kilometrů silnic první třídy, jedná se o komunikace, které by měly být v budoucnu nahrazeny dálnicemi. Otázkou druhou je ale to, nakolik je ekonomicky smysluplné zpoplatnit celou síť silnic I. třídy. Na pokyn bývalého ministra dopravy Víta Bárty jsme společně s Ředitelstvím silnic a dálnic před několika lety vypracovali ekonomickou studii vytížení silnic I. třídy a návratnost investice do vybudování systému jejich zpoplatnění. Z této studie vyplynulo, že pouze kolem 800 až 1200 kilometrů těchto komunikací je zatíženo natolik, že by se vyplatilo zpoplatnit je. U téměř 4000 kilometrů silnic první třídy je tedy sporné budování nějakého mýtného systému. Pro zpoplatnění silnic první třídy by zřejmě byla lepší satelitní technologie, na druhou stranu například v Polsku jsme nyní pokryli mikrovlnným systémem 1500 kilometrů silnic první třídy a počítá se s rozšířením takto zpoplatněných komunikací až na 7000 kilometrů. To znamená, že by nebyl technologicky žádný problém v rozšíření mikrovlnného systému i na silnice I. třídy, problémy by byly spíše právní – musela by být stavební povolení pro výstavbu mýtných bran, potřebujete pozemky, přívody elektrického napájení a podobně. Pak je jednodušší satelitní řešení, ale zase jeho efektivita je nižší než u mikrovlnného systému.“
„Pokud by dálnice byly zpoplatněny mikrovlnným systémem a silnice první třídy satelitním, museli by řidiči mít dvě palubní jednotky, nebo by to zvládla jedna?“
„Jedna kombinovaná jednotka to určitě zvládne, už jsme v České republice tyto hybridní jednotky testovali. Tady je spíše otázkou, zda by existovaly pouze hybridní jednotky nebo zda by zejména pro tranzitní dopravu stačily současné palubní jednotky. Jisté je, že hybridní jednotka je komplikovanější, tedy i dražší.“
„Jaká je vůbec efektivita výběru mýtného u nás? A můžete ji srovnat s efektivitou podobných systémů v zemích, kde jste jejich dodavateli?“
„Myslím si, že jsme absolutní špička, naprosto srovnatelní s Rakouskem. Efektivita celého systému, a to nejen technická, ale například i pokud jde o chování lidí, se pohybuje kolem 99,6 procenta, dostali jsme se na maximum, žádný podobný systém na světě, kromě rakouského, který dosahuje podobných hodnot, nemá takovou efektivitu. Je to dané tím, že systém má za sebou několik let provozu, my ho průběžně vylepšujeme a nastavujeme, dále se už nedá jít.“
„Satelitní technologie je podle vašich slov méně efektivní, dá se říci alespoň přibližně, o kolik procent?“
„Satelitní systémy dnes běží v Evropě pouze ve dvou zemích – v Německu, a to ještě částečně, a na Slovensku, informace o efektivitě se tam nepublikují, naše informace a naše testy však hovoří o tom, že efektivita satelitních systémů je minimálně o 15 procent nižší. Je to dáno tou technologií, nikoliv tím, že by to někdo neuměl udělat stejně dobře jako mikrovlnnou technologii. Satelitní technologie není natolik přesná, zejména díky tomu, že nevyužívá tolik kontrolních bran, jsou u ní daleko větší možnosti vyhnout se placení.“
„Když se v roce 2007 spouštěl český mýtný systém, hovořilo se i o možnosti využít jej pro celou řadu doprovodných aplikací. Jaké je současné využití mýtných bran?“
„Mýtné brány poskytují platformu pro celou řadu různých aplikací, dnes už se jich také celá řada využívá. Pravdou je, že trvalo poměrně dlouho, než se stát naučil mýtné brány využívat i pro jiné účely, než je pouze platba mýtného. V současné době jsou tedy na mýtných branách různé senzory a kamerové systémy, které dokážou sledovat stav provozu v daném úseku a vyhodnocovat z toho, jaká bude situace na celé dálnici. Řada informací se dnes statisticky zpracovává a například při rekonstrukci dálnice D1 se na základě získaných dat plánují uzavírky.
Zajímavý projekt je odhalování vozidel jedoucích v protisměru, systémy už zachytily zhruba 40 případů, kdy vozidlo jelo v protisměru, a díky rychlému informování jak příslušných orgánů, tak řidičů na dálnici nedošlo k možné tragédii. Na čidla z mýtných bran jsou napojeny informační tabule, které informují o stavu provozu na dálnici a jsou schopny třeba podat informace o dojezdovém čase. Jsme schopni s určitou mírou přesnosti spočítat aktuální dojezdový čas třeba mezi Prahou a Brnem.
Otestovali jsme už i průběžné vážení kamionů, při průjezdu pod mýtnou branou instalované zařízení zváží hmotnost kamionu a je schopno on-line informovat o přetížených vozidlech. Tento způsob vážení se testuje v Brně, výsledky jsou velmi zajímavé. Čekáme nyní na to, zda stát bude ochoten využít toto řešení v plném nasazení. Příslušné studie říkají, že pokud by se podařilo snížit přetížení kamionů o 60 až 70 procent, a to by s pomocí průběžné váhy u kontrolních mýtných bran nebyl žádný problém, ušetřilo by se ročně kolem čtyř až pěti miliard Kč na údržbě povrchu dálnic a silnic.
Česká republika má zákon, který umožňuje průběžné vážení, bohužel se ho nevyužívá. Ve spolupráci s ŘSD máme hotové studie, které říkají, že vstupní investice na průběžné vážení kamionů s využitím mýtných bran, respektive zařízení pod nimi, by se vrátila na pokutách už během dvou nebo tří měsíců. Pokuty ale nejsou prvotním cílem, tím musí být prevence. Řidiči musí vědět, že jim jízda s přetíženým kamionem neprojde. Ideální by bylo namontovat kontrolní brány zejména kolem bývalých hraničních přechodů.“
„Čas od času se hovoří také o výkonovém zpoplatnění osobních aut. Jak náročné by bylo připravit systém i na zpoplatnění osobních vozidel?“
„Současný systém je určitě připravený na to, aby to zvládl. Znamenalo by to pro řidiče osobních vozů nákup palubních jednotek a rozšíření databází, to ale nejsou žádné podstatné náklady. Dovedu si představit, že během maximálně půl roku by bylo možné systém připravit na zpoplatnění osobních aut, a to včetně pořízení nových palubních jednotek. Náš systém umí jak časové, tak kilometrové zpoplatnění. Je to tedy pouze otázka politická, nikoli technická. Nebylo by to nic nového, je to řešení, které se již používá v řadě zemí.“
„Společnost Kapsch bývá také poměrně často terčem obvinění, že smlouva o vybudování a provozování mýtného systému u nás je pro stát nevýhodná. Naposledy to prohlásil na podzim loňského roku i Nejvyšší kontrolní úřad. Můžete reagovat na tato obvinění?“
„Musím říci, že mě to překvapilo zejména ze strany NKÚ, se kterým jsme už jednou vedli spor a úspěšně jsme oponovali zjištěním jeho pracovníků. NKÚ poukazuje na to, kolik stojí provoz systému, ale vůbec nebere zřetel například na to, že jsme povinni systém neustále modernizovat. Tato modernizace je přitom součástí naší smlouvy se státem. Samotná hodnota systému tedy prakticky neklesá, stát má v majetku systém na nejmodernější technologické úrovni. Často se v médiích chybně objevuje, že platby za provoz mýta putují pouze firmě Kapsch, což je nesmysl. Máme přibližně deset velkých subdodavatelů a řadu dalších, kterým samozřejmě odvádíme část plateb za provoz mýtného systému.“
„Společnost Kapsch, to není jen provoz českého mýtného systému, angažujete se také na železnici. Nedávno jste dokončili projekt realizace systému GSM-R na další české trati. Co momentálně dále děláte na železnici?“
„Jedna věc je, že ten systém musíme vybudovat a dále ho ve spolupráci s dalšími partnery udržujeme. V současné době se připravují tendry na rozšíření tohoto systému na další železniční tratě, těch se samozřejmě chceme zúčastnit. Výhodou je, že tyto projekty lze spolufinancovat z evropských peněz v rámci projektů interoperability. Pokud bychom tyto technologie nerealizovali, mohli bychom se stát ostrovem uprostřed Evropy, který má zastaralé tratě. Vedle toho se dnes finalizuje tendr na systém GSM-R na Slovensku, konkrétně na jejich hlavním železničním koridoru z Bratislavy na Žilinu a Košice. U nás se nyní připravuje tendr na trať Havlíčkův Brod – Jihlava a na pražský železniční uzel. Pak se budou dále pokrývat další koridory, Praha – Plzeň – Cheb a Praha – České Budějovice. Rád bych také zdůraznil, že Kapsch není jen mýto a systém GSM-R, jsme rovněž významní dodavatelé IT řešení. Naše první firma Kapsch, založená v ČR už v roce 1991, se zabývá dodávkami IT technologií, datových center a podobně.“
Tomáš Johánek
