18. března 2004
Jednou z mála oblastí automobilového průmyslu, která je na integraci České republiky do Evropské unie dobře připravena, je výroba vozidel pro přepravu osob, tedy vozidel kategorie M. To se týká i vozidel pro hromadnou přepravu osob — autobusů (kategorie M2 a M3).
V důsledku snahy o zvyšování sériovosti a racionalizaci nákladů na výrobu a technický vývoj se na konci devadesátých let začali evropští výrobci autobusů výrazně integrovat.
Z výrobců v zemích bývalého východního bloku (například polský Autosan a Jelcz, maďarský Csepel a Ikarus, slovinský TAM, ruské LiAZ — Lichačevo a PAZ — Pskov a další) již většina zanikla. Někteří však stále ještě bojují o přežití. Jako pohrobek TAMu se představil nový výrobce autobusů kategorie od osmi do jedenácti metrů z Mariboru Marbus. Pouze česká Karosa našla včas (v roce 1993) v R.V.I. (Renault Véhicules Industrieles) vhodného strategického partnera a je nyní dobře připravena na evropskou konkurenci.
Další dlouholetý adept na členství v Evropské unii — Turecko — se díky relativně levné pracovní síle v poslední době dostal na přední místo ve výrobě německých autobusů Mercedes (Holsdere) a MAN (Ankara, Izmir). Mercedes do Turecka soustředil výrobu takzvaných standardních autobusů. Firma Temsa (Adana) s výrobní kapacitou až 7000 autobusů ročně vyrábí midibusy na podvozcích Mitsubishi Canter a autobusy Maraton a Prenses na podvozcích předních výrobců. Další autobusy všech kategorií včetně nízkopodlažních nesou domácí značku BMC a k jejich pohonu slouží motory Cummins nebo MAN.
Přesun finální výroby vozidel do zemí s levnější pracovní silou se projevuje u všech významných výrobců a mezi nejúspěšnější karosáře autobusových podvozků patří poněkud překvapivě španělští. Jedničkou je však s roční výrobou 15 tisíc autobusů různých značek italský Marco-Polo.
Evobus
Evropský trh ovládá pětice velkých a dobře zavedených výrobců. Největší z nich je Evobus, který v roce 1997 založily německé společnosti Käsbohrer (Setra) a Daimler Benz (Mercedes-Benz) a který je od roku 2000 evropskou součástí globální společnosti DaimlerChrysler.
Evobus — Mercedes
Současný výrobní program autobusů Mercedes představují řady Citaro, Cito, Conecto, Integro, Tourino a Travego, nahrazující velice úspěšný turistický typ O 404. Vlastní finální výroba je v Německu (v Mannheimu) a v Turecku. Turistický autobus nejvyšší kategorie Tourino je dílem italské karosárny Caetano. Jméno autobusu zpravidla naznačuje i to, pro jaký druh provozu je autobus určen. Například pro městský provoz jsou uzpůsobeny velké typy Citaro a menší typy Cito. Zatímco Citaro je konvenční konstrukce, midibus Cito představuje svým pohonem a designem zcela revoluční řešení.
Evobus — Setra
Největším modelem výrobního programu značky Setra je dvoupatrový třínápravový dálkový autobus ST 431 DT Topclass délky 13,88 metru pro 78 cestujících. Ústrojí pohonu tvoří motor Mercedes 370 kW a samočinná dvanáctistupňová převodovka ZF AS-Tronic.
K nosným typům programu dále patří linkový autobus S 316 UL a od něj odvozený víceúčelový autobus S 316 LL Multiclass (12,88 metru). Nejmenší a nejkratší je Clubbus S 411 HD (10,1 metru).
Na podvozku Mercedes je postaven i vysoký MB 505 SHD Eurostar menší německé firmy Ernst Auwärter.
Irisbus — Iveco
Druhého největšího evropského výrobce založily v roce 1999 rovným dílem Iveco a Renault V.I., které oddělily vlastní výrobu autobusů a vložily ji do nové společnosti Irisbus. A právě prostřednictvím RVI se česká Karosa stala součástí tohoto silného evropského výrobce — v roce 1999 v ní Renault vlastnil majoritní podíl (95,2 procenta). V roce 2000 Evropská komise odsouhlasila fúzi RVI/Mack Volvo, ovšem za podmínky uspořádání majetkových poměrů v Irisbusu. Do konce loňského roku Renault celý podíl RVI postupně prodal holdingu Fiat, jehož je Iveco součástí.
MAN
Německý MAN (Maschinenfabrik Augsburg — Nürnberg) vyrábí nejen podvozky a hlavní komponenty, ale také autobusy — standardní i luxusní. Zajímavý je linkový autobus R 07 modulové koncepce s pneumatikami Super Single (SuSi) na zadní nápravě v jednoduché montáži, která významně rozšiřuje uličku mezi „podběhy“ kol. K typové řadě R 02 luxusních dálkových autobusů Lions Star (12 metrů) a Top Star (13,8 metru) nově přibyl i levnější Lions Coach (12 metrů) vyráběný na stejných podvozcích v turecké Ankaře.
S výrobcem MAN velmi těsně spolupracuje také výrobce Neoplan (Gottlob Auwärter). Jeho prestižní model Skyliner N122/3C s novým designem je vybaven motorem MAN s akumulačním vstřikováním Common Rail. Standardní dálkový autobus nese označení Starliner N 516/3SHD HC a linkový Centroliner N 4521.
Neoplan prodal montážní závod v polské Poznani. Jeho noví majitelé — manželé Ol-szewští — vstoupili do evropského konkurenčního prostředí s novou značkou Solaris Bus & Coach a designem německé firmy IFS Designatelier. V jejím výrobním programu je městský typ
Urbino s délkami 10, 12, 15 a 18 metrů (kloubová verze) a luxusní dálkový typ Vacanza. Motory a podvozkové skupiny jsou z produkce MAN nebo DAF.
Scania
Švédská Scania je překvapivě úspěšný samostatný výrobce. Autobusy řady Omni vyrábí její polský (Slupsk), ruský (Petrohrad) a brazilský závod. K prvnímu představiteli designem i technologií pozoruhodné avantgardní řady — městskému autobusu OmniCity — brzy po uvedení na trh přibyly další kloubový OmniLink a linkový nízkopodlažní autobus OmniLine, v ekologickém provedení dokonce s motorem na etylalkohol. Ústrojí pohonu autobusu tvoří šestiválec DSCI 9 s výkonem 169 kW a čtyřstupňová samočinná převodovka ZF se zařízením NBS (Neutral at Bus Stop).
Luxusní dálkové autobusy Scania přímo nevyrábí — jejím dvorním karosářem je Irizar. Kromě tohoto baskického karosáře je nyní ve Španělsku velmi aktivní i katalánský Beulas. Scania vsadila při výrobě autobusů na vysokou unifikaci mechanických skupin (až 85 procent)
s nákladními automobily a tahači. Díky tomu mohou její autobusy využívat stávající rozsáhlou servisní síť značky. Ve výrobním programu Scania-Irizar jsou vedle luxusních dálkových autobusů také typy pro příměstskou a meziměstskou dopravu řady Intercentury.
Jako první se na českém trhu objevil dálkový autobus Century 4×2 a 6×2, vyráběný v délkách 10,7 až 15 metrů. Poslední novinkou je typ PB (12 až 15 metrů) s výkonným motorem DC 11 280 kW nebo DC 12 310 kW, s plně automatizovanou převodovkou s vestavěným hydraulickým retardérem Comfort Shift Opticruise, ověnčený vavříny Coach of the Year 2004.
Volvo Global
Po začlenění Renault Trucks do skupiny Volvo a převodu podílu v Irisbusu na Iveco zůstala v koncernu Volvo pouze výroba autobusů Volvo (včetně již dříve začleněné německé firmy Drögmöller). Velmi zajímavým typem z jeho široké nabídky je model B12 M na platformě TX z nerezavějící oceli s ležatým motorem.
Kotoučové brzdy, kompaktní hydraulický retardér, rozsáhlé využití elektroniky pro řízení podvozku a ústrojí pohonu s motory Euro 3 jsou součástí standardní výbavy. Připravovaný motor s katalyzátorem, zachycovačem částic a chlazením recirkulujících výfukových plynů (EGR) již splňuje emisní limity Euro 4.
Luxusní B 12 B Arrow pochází od nizozemského finalisty Jonckheere. Podvozek TX je použit i u meziměstských autobusů řady 8500/8700. První číslice kódu udává typovou řadu, druhá materiál karoserie (5 — ocel, 7 — dural).
Volvo spolupracuje i s dalšími nezávislými karosáři v Evropě i Asii, například s firmami Berkhof, Beulas a Van Hool.
Nejvyšší nároky splňují autobusy 4×2 a 6×2 řady 9500/9700, rovněž s podvozkem z nerezavějící oceli.
Další typová řada 7000 představuje standardní městské nízkopodlažní autobusy (délka 12 metrů) s různým uspořádáním dveří a sedadel. Základem jsou podvozky řady B 7 s motorem D7C umístěným podélně vzadu. Na těchto podvozcích Volvo staví i standardní dálkové autobusy.
Česká republika a její přínos pro EU
Kategorie M2 (3500 až 5000 kilogramů) — minibusy
Tato kategorie byla v minulosti opomíjena a jediným reprezentantem českých výrobků byl prototyp Avia 21T-FC z roku 1994, luxusní minibus pro 8 až 12 osob s bohatě prosklenou karoserií a hmotností 4300 kg. Motor D 407 s objemem 3596 cm3 o výkonu 58 kW při otáčkách 2600 min.-1 a točivým momentem 260 Nm v rozmezí otáček 1700 až 1900 min.-1 nedával vozidlu (s maximální rychlostí 100 km.h-1) nijak oslnivé dynamické vlastnosti. Není proto divu, že se v tuzemsku uplatňují minibusy na podvozcích Fiat Ducato (Citroën Jumper, Peugeot Boxer), Iveco Daily, Mercedes-Benz Sprinter, respektive Volkswagen LT a další.
Kategorie M3 (nad 5000 kg) — autobusy
Podle účelu a charakteru dopravy se autobusy dělí na městské — třída I, meziměstské — třída II — a dálkové — třída III.
Podle výšky se rozlišují na standardní, zvýšené, vysoké a patrové (dvoupodlažní). Celková výška je pochopitelně legislativně omezena na čtyři metry. Zvláštní konstrukci představují městské nízkopodlažní autobusy.
Dalším kritériem je celková délka. Pro autobusy s celkovou délkou menší než devět metrů se používá název midibus. U dvounápravových autobusů je standardní délka 12 metrů, která může být prodloužena až na 12,9 metru. Delší autobusy jsou třínápravové a kloubové (článkové).
Zajímavé jsou univerzální autobusy, využitelné jak v pravidelné linkové, tak i smluvní dopravě (jako zájezdové autobusy).
Vedle již zmíněných minibusů byla v bývalém Československu zcela opomenuta i kategorie „midibusů“. Poptávka vznikala jen ojediněle a zcela nedostatečně ji pokrýval dovoz z Maďarska (Ikarus), či dokonce Bulharska (Čavdar), v obou případech na málo vhodných podvozcích nákladních vozidel Avia A30/31.
V nových ekonomických podmínkách došlo k několika pokusům o nápravu tohoto stavu. V roce 1993 byl ze Slovinska dovážen TAM o délce 7,5 metru určený pro 22 cestujících, který byl konstruován již jako autobus s motorem Cummins 3,9 uloženým podélně vzadu a s převodovkou ZF. Při celkové hmotnosti 8500 kg a vlastní hmotnosti 5580 kg připadlo na jednoho cestujícího se zavazadly dostatečných 130 kg. TAM (Tvornica Automotora Maribor) však již zanikl.
Ani česká OASA 902 na podvozku VW LT nebyla příliš úspěšná a její výrobce se nedožil ani deseti let. Pouze na krátkou dobu také zazářil midibus Zliner, jehož design byl dílem Václava Krále.SOR, spol. s r. o.
Velké úspěchy naopak slaví nový český výrobce SOR (Sdružení pro opravárenství a rozvoj) Libchavy. Prototyp jeho prvního autobusu se objevil v roce 1994 a o rok později již SOR představil typy schválené do provozu, městský autobus B 7,5, linkový C 7,5 a dálkový L 7,5 (Lili). Na rozdíl od ostatních, kteří se pokoušeli stavět midibusy na nevhodných podvozcích nákladních automobilů (Avia, Čavdar, Ikarus, OASA), se SOR vydal cestou původní konstrukce.
V jeho příhradové samonosné karoserii je motor s převodovkou uložen podélně vzadu. Přední náprava je vlastní, zadní poháněná je značky Meritor. Počet míst k sezení je u městského (B) provedení 17 a u linkového © pak 29; další místa jsou určena k stání. Nejmenší český autobus má rozvor 3550 mm, délku 7570 mm, výšku podlahy 800 mm a celkovou hmotnost 9280 kg. Jeho pohotovostní hmotnost je 5850 kg.
Z konkurence na českém trhu jsou v tomto segmentu nejaktivnější (podobně jako v kategorii M2) Iveco a Mercedes. Iveco Daily je evergreen, podobně jako nestárnoucí Mercedes MB 814 Vario (T2), kterému začíná konkurovat relativně nový MB 616 CDI Sprinter. Právě tato kategorie autobusů o délce do 10 metrů se těší stále větší oblibě u dopravních firem menších měst a regionů.
SOR potvrzuje svou dynamicky se upevňující pozici na trhu. V současné době nabízí i autobusy o délce 9,5 a 10,5 metru (rovněž ve verzích B a C), u kterých již lze jen těžko hovořit o kategorii „midi“. Vrchol jeho nabídky mezi turistickými autobusy (L) představují typy LC a zvýšený LH.
K motorům Iveco Tector několika typů jsou používány jak převodovky Iveco, tak i DaimlerChrysler a Praga.
Novinky výrobce pro letošní rok představují typy B12 a C12, tedy autobusy standardní délky, které vytvářejí přímou konkurenci dobře zavedeným českým výrobkům z produkce Irisbusu (Karosa). Spolupráce SOR se společností Iveco se stále prohlubuje, o dalším vývoji společnosti však lze jen spekulovat.
Karosa (Irisbus)
V rámci kooperace a specializace v Irisbusu se vysokomýtská Karosa orientuje na autobusy školní a městské včetně nízkopodlažních, s délkou 11 metrů a více. V současnosti vyrábí nebo jen kompletuje autobusy české i francouzské konstrukce, k jejichž označení používá (podle trhu) tradiční značky Karosa nebo Renault. Výrobcem je však vždy pouze společnost Irisbus. Po nemalých investicích do výrobních technologií včetně nové lakovny patří závod ve Vysokém Mýtě (původně firma Sodomka) k nejmodernějším v Evropě.
Nový výrobní program zahrnuje autobusy pro příměstskou a meziměstskou dopravu Axer a Ares. Axer vychází z osvědčené řady autobusů Karosa C 956 a Ares je třínápravový autobus 6×2 s délkou 15 metrů, vlastní hmotností 15 300 a celkovou hmotností 26 tisíc kilogramů. Jejich teoretická obsaditelnost je 67 sedících a 35 stojících cestujících a celkový objem zavazadlových prostor je 12 m3. Ares je vybaven motorem Renault dCI 11 o výkonu 230 nebo 266 kW. Pro Axer se používá motor Iveco Cursor 8 a podle programu řídící jednotky má výkon 180, 213 nebo 228 kW.
Karosa, která stále mírně zvyšuje objem výroby i prodej, zaujímá s téměř dvoutřetinovým podílem dominantní pozici na českém trhu. Připočteme-li k tomu podíl SOR, zbývá na zahraniční výrobce, respektive dovozce zahraničních autobusů, méně než 20 procent. Tento podíl nicmémě zahrnuje velice lukrativní segment luxusních dálkových autobusů — vzhledem k jejich ceně je roční prodej již řádu desítek kusů považován za dobrý obchod. Konkurence v tomto segmentu je na tuzemském trhu velmi tvrdá a zákazník je doslova hýčkán.
Design a komfort
Na výstavě Autotec 2000 získal cenu Českého centra designu pozoruhodný autobus BOVA Magiq. Nizozemská firma BOVA (Bots-Valkensward), založená v roce 1878 Jacobem Botsem v městečku Valkensward, vyrábí autobusy od roku 1931.
Nejznámějším zástupcem její produkce je model Futura z první poloviny osmdesátých let. Tento autobus s netradičním a tehdy revolučním designem (charakteristická oblá přední část bez viditelného nárazníku) je znám po celé Evropě, a vyrábí se dokonce i v Číně. Současný výrobní program autobusů o délce 10 až 15 metrů (4×2 a 6×2) řady Futura tvoří dálkové typy FH a linkové FL. Největší je Magnum FH15 a FL15. Ústrojí pohonu tvoří motory DAF (222 až 315 kW), MAN (294 kW) a převodovky a nápravy ZF. Design autobusu Futura se vyznačuje jemnými a čistými liniemi a vzácně vyváženými proporcemi. Přestože snaha o inovaci je v podobných případech často pouze změnou k horšímu, designérům pod vedením tvůrce Futury se u posledního modelu, kterým je vysoký a komfortní HD 120 Magiq, podařilo téměř nemožné. K pohodlí cestujících přispívají dokonale polohovatelná sedadla s výbavou obvyklou v letadlech, minibar s velkou chladničkou, toaleta, šatna, zavazadlové prostory o objemu 12,5 m3, komplexní soustava vytápění, větrání a klimatizace, přímo ovládaná řidičem tlačítky na volantu, podobně jako stereo hi-fi audio/videosoustava.
Další — z hlediska průmyslového designu — pozoruhodné konstrukce již představují krok do blízké budoucnosti. Spojovacím článkem je vedle Bovy Magiq i Scania Omni.
Budoucnost
U městských autobusů se již prosadilo nízkopodlažní provedení podvozku se zařízením naklánějícím karoserii k nástupnímu chodníku (tzv. kneeling), které vyžaduje pneumatické odpružení náprav a přední nápravu s nezávislým zavěšením kol.
Technický problém představuje tuhý most poháněné zadní nápravy. Řešením je hybridní uspořádání pohonu, tedy použití hnacích elektromotorů integrovaných do hlav kol a napájených z generátoru poháněného spalovacím motorem. První použitelný autobus této koncepce vyvinul Neoplan ve spolupráci s Magnet Motor. Jedná se o Neoplan N8012E, který má napájení trakčních elektromotorů prostřednictvím nikl-hydridových článků Varta.
S časovým odstupem (1997) se touto koncepcí autobusu začaly zabývat též MAN a Mercedes. MAN ve spolupráci s firmou Voith, známou výrobou retardérů, a Daimler-Benz ve spolupráci s neméně známým výrobcem převodovek, firmou ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen).
Ve výrobním programu Evobusu je městský střední autobus Mercedes-Benz Cito, jehož design byl zřejmě inspirován „smějícím se“ autobusem Scania OmniCity. Jeho modulová konstrukce umožňuje stavbu autobusů s délkami od osmi do deseti metrů a rozvory náprav 4500 až 6000 milimetrů. Celá jednodílná sklolaminátová přední část je přilepena ke konstrukci nízkopodlažní skříně (320 mm v celé délce). Podobnou technologii používá Neoplan již delší dobu u typu Starliner. Největším překvapením je však ústrojí pohonu, navržené již i s možností budoucího využití palivových článků, které zabírá celou zadní část autobusu až po střechu. Přibližně ve výši hlavy cestujících se nachází přeplňovaný vznětový čtyřválcový 4,2litrový motor Euro 3 s výkonem 125 kW při otáčkách 2300 min.-1 a točivým momentem 630 Nm v rozmezí otáček 1200 až 1500 min.-1, s elektronicky řízenou vstřikovací soustavou PLD, který je spojen s generátorem elektrického proudu. Pod ním umístěný trakční elektromotor Siemens pohání přes rozvodovku kola nápravy posunuté co nejdále dozadu. Vzadu zbývá ještě prostor pro akumulátory, jejichž použitím se z autobusu stává ekologické bezemisní vozidlo ZEV (Zero Emission Vehicle), které se může v případě potřeby v omezené míře pohybovat i bez použití spalovacího motoru. Další rozšíření midibusu Mercedes Cito však závisí i na vývoji evropské legislativy.
Pohled do budoucnosti představuje experimentální městský autobus Volvo ECB (1995), který je pozoruhodný nejen designem, ale především hybridním pohonem.
Komplexním řešením ekologické městské dopravy je zase pozoruhodný projekt vozidla CIVIS (1998) společností Renault a Matra Transport. Nejedná se pouze o technicky a designově zajímavý kloubový trolejbus, ale o celý dopravní systém, který má spojovat výhody autobusu, trolejbusu i tramvaje. CIVIS se pohybuje na pneumatikách po vlastní úzké betonové dráze (náklady na její výstavbu jsou oproti nákladům na výstavbu kolejí výrazně nižší). Nízkopodlažní (pouze 320 mm) dvoučlánkové vozidlo o délce 19,5 metru má přepravní kapacitu 140 osob (čtyři stojící osoby na metr čtvereční). První prototyp byl vybaven čistě elektrickým pohonem stejně jako trolejbus, avšak připravuje se i hybridní pohon. Přímý pohon bez převodu s elektromotory v hlavách kol byl vyvinut ve spolupráci se švédskou firmou Alsthom. Proud pro elektromotory se odebírá sběrači z vrchního vedení nebo jej dodávají akumulátory umístěné v zádi v prostoru pod poslední řadou sedadel. Široké nízkoprofilové pneumatiky X-One vyvinul Michelin.
Obecně lze konstatovat, že technická úroveň autobusů je již tak vysoká, že si v ničem nezadá s osobními automobily vyšší třídy, v lecčems je dokonce i předčí. Úsporné ekologické motory, samočinné převodovky, elektronicky řízená brzdová soustava s kotoučovými brzdami, aktivní odpružení, komunikační a navigační systémy, klimatizace a další výbava, která významně zvyšuje komfort jízdy, je dnes již samozřejmá.
Přestože cena autobusů se neustále zvyšuje a blíží se již k 10 milionům Kč, vlastní provozní náklady na přepravu jednoho cestujícího klesají. To je dáno významným snížením spotřeby pohonných hmot a prodloužením servisních intervalů až na sto tisíc km. Provozní spolehlivost a životnost se za poslední čtvrtstoletí zvýšila nejméně pětkrát. Není se čemu divit, neboť v tvrdém konkurenčním prostředí přežívají skutečně jen ti nejlepší.
Ing. Branko Remek, CSc.
ČVUT — FS Praha
