26. července 2011
Výstavba vysokorychlostních tratí není žádný nadstandard či pouhá třešnička na dortu. Ze zásadní přeměny železniční sítě, kterou vysokorychlostní tratě přinesou, bude profitovat jak osobní, tak i nákladní doprava. „Pokud se česká železnice nevydá tímto směrem, ztratíme v Evropě konkurenceschopnost,“ řekl v této souvislosti v rozhovoru pro Dopravní noviny ředitel Centra pro efektivní dopravu Petr Šlegr.
„Svého času jste působil jako náměstek ministra dopravy. Můžete nejprve představit své současné působiště?“
„Na ministerstvu dopravy jsem se mimo jiné zabýval právě přípravou výstavby vysokorychlostních tratí na našem území. Po odchodu z funkce jsem viděl, že by to mohlo být téma, které postupně zapadne; vláda měla tehdy jiné priority. Založili jsme proto občanské sdružení, jehož ambicí je být partnerem jak státu, tak soukromým firmám a myšlenky moderní dopravy dále prosazovat.“
„Jak se obecně díváte na dopravní politiku státu, která se neustále mění?“
„Otázkou je, zda vůbec nějakou dopravní politiku máme. Stejně jako zda máme vůbec strategii rozvoje dopravní infrastruktury. Strategií je pouze to, že se každý rok schválí rozpočet SFDI jako jediný závazný dokument. Myslím si, že aktuální dopravní politika na papíře není tak špatná, ale měli bychom se jí řídit a aktualizovat ji podle opravdu posledních trendů. A tady je dobrým výchozím bodem evropská Bílá kniha, od ní bychom se měli odrazit.“
„Jaké by měly být základy nové dopravní politiky?“
„Začnu asi legislativou, musíme především narovnat zpoplatnění dopravní cesty na dopravním trhu. Novelizace euroviněty nechala tuto pravomoc na jednotlivých státech, můžeme tedy čekat velký odpor silničních dopravců. Tady bych si dovolil poznamenat jednu věc. Oni často straší tím, že pokud se zvýší mýtné a zavedou zákazy jízd nebo nějaké regulační poplatky, ztratí čeští dopravci konkurenceschopnost. Ale pokud tady budou jezdit řidiči odjinud, budou pro ně platit naprosto stejné podmínky. Těžko si lze představit, že rohlíky bude rozvážet autodopravce z Moldávie – a i kdyby, platil by stejně. Druhá oblast je infrastruktura, musíme udělat inventuru toho, co jsme již postavili a v jakém stavu to je. Krátkým pohledem zjistíme, že železnice potřebuje výrazně vyšší investice než silnice. Není to překvapení, protože za výstavbou dálniční sítě má železnice u nás tak padesátileté zpoždění. Tím však ne-zpochybňuji údržbu, kde je u silnice také obrovský dluh.
Zpět k železnici: spojení pěti největších českých měst železnicí není konkurenceschopné vůči silnici. Dokonce ani spojení Prahy s Ostravou není úplně konkurenceschopné – pendolino má sice průměrnou rychlost 120 km/h, ale pokud musíte přestupovat, cestovní rychlost klesne: z Nového Jičína do Poděbrad je to již jen 65 km/h.
A nakonec třetí prioritou je vytvoření celostátního integrovaného dopravního systému podle vzoru Švýcarska: jeden doklad na všechnu veřejnou dopravu v republice a také komplexní provázaní vlaků, autobusů a MHD od zkracování přestupních vzdáleností po integraci informačních systémů. Obnovu vozového parku veřejné dopravy netřeba připomínat.“
„Pokud přejdu na téma vysokorychlostní železnice, na nedávné konferenci zazněla i hrozba, že dálkové vlaky ve směru ze severu na jih Evropy mohou brzy Českou republiku objíždět. Do jaké míry je reálná?“
„Je to reálné. Kolem roku 2016, až Německo zrekonstruuje své hlavní tratě, a zejména dokončí nové rychlé spojení Erfurtu a Norimberku, bude dálkový vlak z Berlína do Vídně pravděpodobně rychlejší oklikou mimo Českou republiku. To může být docela silný argument proti zajíždění těchto vlaků do Prahy a povede k navýšení požadavků na českého dopravce, pokud bude chtít uhájit jejich vedení přes Prahu a Brno.“
„Jaká je u nás situace s přípravou vysokorychlostní železnice?“
„Stále jsme okolo bodu nula. Nicméně je tu posun, a to, že jak ministerstvo dopravy, tak České dráhy jako jeden z potenciálních dopravců na těchto tratích to již berou vážně. České dráhy si uvědomily, že pokud chtějí podnikat a chtějí konkurovat, musí nabídnout kvalitní produkt. Dokončují se studie, ale je potřeba, aby se od studií pokročilo k projektové přípravě, abychom mohli čerpat peníze z dalšího operačního programu a dejme tomu kolem roku 2018 mohli začít stavět.“
„Proč je vůbec podle vás potřeba investovat do vysokorychlostních tratí? Jaký je jejich význam?“
„Těch významů je celá řada. Za prvé je potřebujeme proto, že česká železniční síť je sice hustá, ale zastaralá, existující koleje jsou pomalé a většinou je nelze zmodernizovat o moc levněji, než kolik by stála nová stavba. Spojení dvou největších měst v republice vede oklikou přes Českou Třebovou a je zhruba o 50 kilometrů delší než spojení silniční. Koridory slouží pro všechny tři dopravní segmenty – příměstskou, regionální a dálkovou dopravu a ještě i pro nákladní dopravu. Některé úseky jsou již dnes na horní hranici kapacity.
Potřebujeme novou kolejovou kapacitu, tedy nové tratě. A pokud se shodneme na tom, že potřebujeme nové tratě, tak je nebudeme stavět na příštích dvacet let, ale spíše na příštích sto let. A v takovém případě je třeba je stavět rovnou ve vysokorychlostních parametrech, aby nebyly za pár let morálně zastaralé, jako se to stalo železničním koridorům ještě před jejich dokončením.
Zároveň si musíme říci, jaké jsou podmínky konkurenceschopnosti železnice. Podmínkou je dostat se pokud možno na srovnatelný čas jako při cestě autem, ale od domu k domu. Na to spousta lidí zapomíná. Musíme tedy do cestovní doby zahrnout i cestu na nádraží a cestu z nádraží v cílovém městě. Na hlavních relacích by tedy doba jízdy vlakem měla být proti cestě autem zhruba poloviční.
Problém existujících koridorů je také v tom, že tam jsou obrovské propady v rychlosti. Vlak neustále mění rychlost, brzdí a rozjíždí se. Pokud by se postavila vysokorychlostní trať, kde by vlaky jezdily zhruba konstantní rychlostí, tak by to i spolu s kratší délkou nových tras dokonce znamenalo úsporu energie proti současnému stavu.“
„Nehovoří proti výstavbě vysokorychlostních tratí to, že jsou příliš drahé?“
„To je jeden z nejčastějších mýtů. Spousta železničářů říká, že by nám stačily tratě tak na rychlost do 200 km/h, že by je mohly využívat i nákladní vlaky. To je nesmysl, pokud se chceme dostat na poloviční doby ve srovnání s auty. A pro nákladní vlaky (až na několik výjimek) bude stačit uvolněná kapacita na současné síti. Pokud jde o cenu výstavby, tak náklady na výstavbu vysokorychlostní tratě jsou už téměř stejné jako na výstavbu tratě pro rychlost do 200 km/hod.“
„Jak by podle vás měla ideálně vypadat síť vysokorychlostní železnice na českém území? Hovoří se o koridoru Praha – Brno – Ostrava, ale jak by vypadalo napojení na zahraničí?“
„Potřebujeme především dvě nová spojení s Německem, a to přes Plzeň do Bavorska a přes Ústí nad Labem do Berlína. Z Prahy by potom šla trať na Brno a na Ostravu. Trať do Bavorska by se měla stát součástí vysokorychlostního železničního spojení Varšavy, Vratislavi, Hradce Králové a Prahy s jižním Německem. Dále se počítá s propojením do Vídně. Tam je příznivý terén, podél současné tratě Brno – Břeclav stačí položit další dvě koleje do Vranovic kvůli kapacitě a pak se uvidí, jak dál; je to věc mezinárodních dohod a posuzování různých variant.“
„Na severu se plánuje stavba nové železnice přes Krušné hory. Měla by být rovnou vysokorychlostní, nebo by byla i pro další druhy dopravy?“
„Tam se uvažuje o tom, že by vysokorychlostní trať vedla pouze do Ústí nad Labem a dále by se stavěl základnový tunel pod Krušnými horami na rychlost 200 km/h. Tento úsek by sloužil i pro nákladní dopravu, aby se ulehčilo trati údolím Labe. Nesmím zapomenout na odbočku, kterou se napojí podkrušnohorská trať, tedy Most, Chomutov a Karlovy Vary.“
„Umíte si představit, že by se v českých podmínkách za současné legislativy mohla začít stavět vysokorychlostní železnice, když je velký problém schválit několik kilometrů dálnice, například právě D8?“
„Ale i přesto se dálnice obecně staví… Samozřejmě si dovedu představit, že na některých místech budou pro-blémy s ekologickými iniciativami, vím, že třeba na Vysočině mají obyvatelé mylné představy o tom, že tyto tratě zaberou 600 metrů široký pás. Každopádně železniční trať zabírá zhruba jen polovinu šířky dálnice, tak by snad problémů mohlo být méně. Je však potřeba, aby se vysokorychlostní tratě staly prioritou a aby se s nimi ztotožnili jak zástupci státu, tak místních samospráv na všech úrovních.
Dalším mýtem je to, že tyto tratě budou jen pro dálkovou mezinárodní dopravu. To je nesmysl. Naše představa je taková, že se stanou páteří národního dopravního systému a budou se využívat i pro rychlé regionální vlaky. V praxi by to vypadalo tak, že by po vysokorychlostních tratích jezdily tři kategorie vlaků – vlak kategorie IC/EC by například na trati mezi Prahou a Brnem nikde nestavěl, pak by tady byl vlak kategorie Inter Regio, který by zastavoval v Jihlavě a pokračoval třeba přes Třebíč do Znojma nebo z Brna do Českých Budějovic. Třetí kategorii by tvořily vlaky, které by jely po rychlé trati třeba jen z Prahy do Stránčic a dále by pokračovaly jako spěšný vlak po starých tratích. Podobně ze směru od Brna. Byla by to taková analogie dálnice.
Vysokorychlostní tratě mohou některým regionům, jako je právě Vysočina, výrazně pomoci, přiblíží je sousedním krajům.“
„Jsou zatím všechny tyto trasy jen ve stadiu studie?“
„Ano, je to tak, většina je zatím ve stadiu úvah a studií, ale existuje již i několik memorand. Trasy jsou v územním plánu, ale některé úseky bude nutné přetrasovat. Původně se totiž neplánovalo, že by byly nějaké sjezdy třeba do Jihlavy a dalších měst. Navíc kraj Vysočina dlouhodobě uplatňuje rozumný požadavek, aby se trasa maximálně přimkla k dálnici D1. To samozřejmě možné je, ale bude se muset změnit územní plán. Naopak úsek Brno – Ostrava je stabilizovaný a problém tam není. Stejně jako na části trasy z Prahy do Plzně a do Lovosic. Z Lovosic dál je zase problém, protože původně VRT měla míjet Ústí nad Labem.“
„Jaké jsou nyní plány ministerstva dopravy? Kdy se mělo začít stavět?“
„Já říkám, že musíme začít stavět do roku 2020. Bojím se toho, že pokud začneme stavět v roce 2030, začneme stavět dnešní projekty, které v té době budou již zastaralé. Chválím rozhodnutí ministerstva dopravy opustit projekt rozšíření D1 na šest pruhů v celém úseku: vysokorychlostní železnice přes Vysočinu má šanci být dvakrát rychlejší a spolehlivá bez ohledu na počasí, navíc se dá postavit rychleji než rozšiřování dálnice za provozu.“
„Jakou obecně dáváte budoucnost železniční dopravě?“
„Budoucnost vyžaduje, aby technický pokrok na železnici šel kupředu. Bohužel u nás jde občas právě opačným směrem, například s nově instalovaným elektronickým stavědlem trvá křižování vlaků déle než s jeho reléovým předchůdcem. Sporné jsou přínosy různých takzvaných optimalizací či racionalizací pro dopravce – rychlost se nezvyšuje vůbec nebo minimálně a kapacita je ve výsledku často menší.
Obecně si myslím, že dobrá dopravní politika bude železnici brát jako budoucí páteř dopravy, že se železnice stane znovu páteří dopravy, kterou byla někdy do druhé světové války. A to platí jak pro osobní, tak pro nákladní dopravu. Švýcarské zkušenosti ukazují, že dobře navržená kombinovaná doprava může fungovat i v tak rozlohou malé zemi, jako je Švýcarsko. Koneckonců i nový materiál Evropské komise železnici výrazně podporuje. Je potřeba, aby jednotlivé druhy dopravy zaujímaly v systému správnou roli a doplňovaly se, místo aby mezi sebou válčily.“
Tomáš Johánek
