6. září 2015
Před třemi roky jsme na tomto místě psali, že na konci nynější dekády bude v USA chybět na tři sta tisíc řidičů nákladních aut. A v Evropě se při pohledu do nedaleké budoucnosti ukazovalo, že problém může být ještě palčivější, protože v dopravě a logistice prý celkově „nebudou lidi“. Pokud jde o nákladní řidiče, jejich nedostatek již tíží podnikatele v dopravě a logistice i jejich profesní svazy v řadě zemí, včetně té naší. V Německu dokonce psali, že jde o Damoklův meč nad celým oborem. Odborný tisk přinášel titulky „Jízdní personál se stává hlavním problémem“ nebo „Zboží poveze ten, kdo má řidiče“ či „Nedostatek řidičů brzdí podniky“. Inzeráty z Německa hledající přes naše noviny české nákladní řidiče, nebyly a nejsou zvláštností.
A nyní, v polovině zmíněné dekády, vidíme, že problém se opravdu netýká jenom řidičů – a to nejen velkých kamionů, ale též rozvážkových vozidel a autobusů. A jsou zde i aspekty, o kterých se ještě před časem vůbec nepsalo – třeba deníku Právo z konce července vévodí na první straně obří titulek „Česko straší hrozba vymírání“. A na více místech v Evropě je řeč o nedostatku odborných pracovních sil vůbec. Rovněž tak v logistice. Potřeba sahá od řidičů z povolání přes pracovníky ve skladech, disponenty, obchodníky ve spedici až po manažerská poschodí. Proč? Oboru s jeho mnohostrannými a zajímavými úkoly se stále ještě nedaří být v očích veřejnosti atraktivním. V neposlední řadě jde i o problém image.
V posledním čtvrtstoletí to nehrálo velkou roli. Na každé místo, bez rozdílu druhu, chodily třeba v Německu i jinde tucty nabídek. Dnes to je tomu však jinak a podniky usilují o nejlepší dorost. Dobrá image přitom hodně pomáhá. Pracovní podmínky a šance pro kariéru by měly být v pořádku stejně jako vyvážení pracovního vytížení s osobním životem. Firmy, které umožňují work-life-balance, jsou velmi žádané. To platí u mladé generace stejně jako u zkušených pracovníků. K tomu ještě vztahy mezi zaměstnanci a motivace ve spojení s odpovídajícím platovým ohodnocením, to vše jsou klíče k úspěchu. Tam, kde skutečně jsou, daří se podnikům snáze nacházet dobrý dorost.
Ani v letošním nejžhavějším létě Evropská komise EU obrazně řečeno nezatáhla v Bruselu roletu a ukážeme si, že přinejmenším její podatelna měla co dělat. Ke slovu se totiž dostaly spíše iniciativy a náměty zvenčí. Především došla odpověď od německé spolkové vlády na nedávný takzvaný modrý dopis Evropské komise. Týkal se neslavného německého zákona o minimální mzdě, který vzbudil velký rozruch a spravedlivě pobouřil také naše mezinárodní autodopravce. Evropská komise se dostala pod tlak protestujících hlavně neněmeckých států a po právu požádala německou vládu o vysvětlení. Takzvaný modrý dopis má být prvním ze tří stupňů řízení pro porušení dohod o Evropské unii. Zatím neoficiální zpráva říká, že s došlou odpovědí Německa není spokojenost, protože argumentace členské země není přesvědčující. Komise zatím zastává v daném dialogu stanovisko, že uplatnění minimální mzdy na všechny dopravní služby, jež se týkají německého území, způsobí nepřiměřené omezení svobody ve službách a ve volné dopravě zboží.
Další došlou poštou je společný dopis od německého spolkového ministra dopravy Alexandra Dobrinta a francouzského státního sekretáře pro dopravu Alaina Vidaliese. Odpovědná místa za dopravu ve dvou významných evropských státech z hlediska letecké dopravy požadují zajištění férových podmínek v konkurenci na svých trzích. Vychází z toho, že aerolinky ze států Arabského zálivu se těší v soutěži s evropskými konkurenty řadě privilegií. Především jsou od svých vlád silně subvencovány. Studie z USA hovoří o dvoumístných miliardových částkách. To posiluje jejich konkurenční přednosti, jež působí v neprospěch Evropanů nejen v dopravě osob, ale i zboží. Potřebné zde jsou prý mezinárodní dohody o letecké dopravě EU s arabskými státy, protože pro ni neplatí obchodní pravidla Světové obchodní organizace; takové dohody jsou zřejmě jedinou cestou zajištění férových podmínek v konkurenci. Požaduje se reakce Evropské komise na politiku aerolinek z Dubaje (Emirates), Kataru (Quatar) a Abu Dhabi (Etihad). Právě ty například patří na německém trhu do první desítky (Top Ten) dopravců leteckého carga. Problém již byl otevřen na posledním zasedání ministrů dopravy EU před prázdninami a dopravní komisařka Violeta Bulcová nevyloučila balík opatření pro tento sektor. Dosti zlí jazykové tehdy dokonce situaci komentovali s tím, že Evropská komise nemá žádnou celkovou politickou koncepci pro leteckou dopravu.
Třetí externí iniciativu lze nazvat „Chemický průmysl Německa napadá infrastrukturní politiku EU“ a jeho zástupci ji uvedli na některých bruselských fórech na začátku prázdnin. Požaduje se v ní více peněz EU pro německou infrastrukturu a méně bohatých příspěvků nejnovějším členům Evropské unie ze střední a východní Evropy (tzv. kohezním státům). To je základ požadavku Svazu chemického průmyslu SRN, který formulovala jeho Iniciativa pro dopravní infrastrukturu, jež požaduje vysvětlení, zda zvláštní zacházení s kohezními státy je stále smysluplné. Uvádí se mimo jiné, že „chemie je v SRN dopravně intenzivním oborem, který závisí na bezpečné a spolehlivé logistice“. Námět se zřejmě setká s podporou německých europoslanců.
Iniciativa přichází s celou řadou konkrétních návrhů. Třeba že je žádoucí zjistit, kde v Evropě dobře funguje financování infrastruktury, aby se poznatky z nejlepší praxe z takových států a jejich institucí dostaly ve známost: „Abychom v infrastruktuře nepřispívali ke kolabující situaci.“ Sleduje se rovněž lepší napojení námořních přístavů na jejich zbožové zázemí. Má jít hlavně o přístavy Antverpy, Rotterdam a Amsterodam. Především však o belgický přístav, který má pro německý chemický průmysl enormní význam. Dále jde o posílení železnice a vnitrozemské plavby, jakož i o další uzlové body, které vzájemně propojují různé druhy dopravy. Zde se musí EU podle německé chemie mnohem více činit, aby dosáhla cílů formulovaných v Bílé knize o dopravě. Nakonec jde o zlevnění drahé sanace mostů cestou standardizace stavebních dílů. Moduly jsou lacinější a rychleji k dispozici.
Jiří Kladiva
