16. září 2016, Jiří Kladiva
Začátek letošního léta přinesl zahájení provozu řady významných dopravních staveb v Evropě a mimo ni. Krátce se o nich zmíníme. V prvé řadě jde o nový švýcarský Gotthardský tunel, procházející Gotthardským horským masivem, který byl slavnostně otevřen v červnu. Jméno Gotthard se používá hned u tří dopravních tunelů, a proto je od sebe rozlišujme. Nový tunel, který měří 57 kilometrů a je nejdelším železničním tunelem na světě, mívá také v češtině přídomek úpatní. Švýcaři jej nazývají Gotthard Basistunel a nebude chybou použít blízké pojmenování Základní tunel.
Původní Gotthardský železniční tunel byl otevřen před 134 lety v roce 1882 po deseti letech výstavby. Měří 15 kilometrů a leží mezi švýcarskými městy Göschenen a Airolo. Tehdejší výstavba byla značně dramatická – kvůli řadě finančních problémů, nespokojenosti stavebních dělníků (do jejich stávky se dokonce střílelo) a jejich mnoha úmrtím v průběhu výstavby. Třetí je Gotthardský silniční tunel, postavený v roce 1980. Je dvouproudový, dlouhý 16,4 km a ve Švýcarsku leží na dálnici A2.
Nový Základní tunel je součástí projektu Alp Tranzit, jenž zlepší dopravu přes Alpy od severu na jih. Patří do něj dva kratší tunely: Lötsch-berg (na trati Bern – Milán, 34,5 km, částečně otevřený v roce 2007) a Ceneri (plánované otevření v roce 2020, délka 15,4 km). Projekt Alp Tranzit schválilo hlasování švýcarského lidu v roce 1992.
Dalším počinem světového významu bylo rozšíření Panamského průplavu a jeho nedávné uvedení do pravidelného provozu. Historicky první loď, SS Ancon, jím projela před 102 roky (15. srpna 1914) a běžně jím pak proplouvalo 35 až 40 lodí denně. Před novou výstavbou byla maximální přípustná kapacita těchto lodí 5000 kontejnerů (TEU), po výstavbě se průjezdní kapacita zvýšila na 14 000 TEU. Zvýšení kapacity dopravní cesty přišlo na 5,2 miliardy USD (asi 140 miliard Kč).
Stavební práce začaly v září 2007 a spočívaly především ve výstavbě řady nových plavebních komor, které v širším rozměru vyrovnávaly výšky hladin Atlantského oceánu a Pacifiku. Vybagrovaný materiál se počítal v milionech tun. Pro inženýry a stavební dělníky zde práce úspěšně skončila, avšak pokračuje v rejdařských centrálách a v přístavních správách. Námořní dopravci využívající kanál musí přizpůsobit své služby na aktuálně nasaditelnou vyšší tonáž. Rovněž tak se musí přístavy na východním pobřeží USA, v Karibiku a v Jižní Americe přizpůsobit svou infrastrukturou zvětšování plavidel, protože zpravidla půjde o menší počet větších lodí. A někdejší „tažní koně“ na světových mořích se stanou zastaralými modely. Experti odhadují jejich počet přibližně na stovku.
Třetí dopravní pozoruhodností minulých dní, uvedenou do provozu, byla největší lodní propust na světě v Antverpách. Její otevření si nenechal ujít ani sám belgický král Filip. Jde zřejmě o nutnost hledat rozvojová řešení v městských námořních přístavech, jako jsou třeba i Rotterdam či Hamburk, které již s ohledem na hranice města nedávají možnost rozšíření. Propust o opravdu úctyhodných rozměrech – délka 236 m a šířka 37 m – umožňuje, aby se námořní lodě dostávaly k terminálu Ro-Ro a hromadného zboží v části přístavu Waaslandhaven. Výstavba trvala pět let, spotřebovalo se 22 tisíc tun oceli a investiční částka dosáhla v přepočtu 9,2 miliardy Kč. Do roku 2021 mají v této části vzniknout další kapacity, například pro překlad pěti milionů kontejnerů.
Závěrem krátký pohled do budoucnosti. V příštím roce snad dojde k otevření dopravního spojení na Dálném východě, spojující Hongkong, Macao a čínské Ču-chaj – tři místa v deltě čínské Perlové řeky – soustavou tunelů a mostů. Stavba o celkové délce 50 kilometrů, která je ve výstavbě od konce roku 2009, přijde na 10,6 miliardy USD. Nejdelší mostová část bude měřit 29,6 km. Velká Británie zase uvažuje o výstavbě snad nejdelšího silničního tunelu na světě pod pahorkatinou uprostřed ostrova. Ta je soustavně pod vlivem špatného počasí ztěžujícího průjezd a neumožňuje dopravní spojení na úrovni doby mezi jihem a severem země. Konečně v Pobaltí má vzniknout do devíti let drážní trasa Rail Baltica pro tři tamní státy, Estonsko, Litvu a Lotyšsko, o délce kolem 700 km až na polskou hranici. Vlaky by po ní měly jezdit rychlostí až 240 km/hod. Projekt má stále ještě mnohá pro i proti; není ale bez zajímavosti, že v souvislosti s ním je na stole i neřešené spojení z estonského Tallinnu do Finska. Diskutuje se totiž výstavba tunelu pod Finským zálivem.
Jiří Kladiva
