„Chceme propagovat silniční dopravu jako moderní a šetrný způsob dopravy“

„Chceme propagovat silniční dopravu jako moderní a šetrný způsob dopravy“

Letošní podzim přinesl pro silniční dopravce řadu změn. Ne vždy byly příjemné – ať již se jednalo o změny záruk v systému TIR nebo třeba o zvýšení sazeb povinného ručení za tahače. O těchto změnách i o dalších skutečnostech jsme hovořili s generálním tajemníkem největšího českého profesního svazu silniční dopravy

Sdružení ČESMAD Bohemia ing. Martinem Špryňarem.

„Minulý měsíc jste se zúčastnil zasedání Mezinárodní unie silniční dopravy IRU, na němž se jednalo o opatření v zájmu zvýšení bezpečnosti systému TIR. Mohl byste průběh jednání přiblížit?“

„V listopadu zasedaly v Ženevě rady IRU pro nákladní a osobní dopravu a konala se i valná hromada organizace. Diskuse se na jednání točila především kolem karnetů TIR, neboť fungování celního režimu TIR dnes provází skutečně velké komplikace, zejména v důsledku celních dluhů v Rusku, Bělorusku a nově i v Bulharsku.

IRU na ně reagovala návrhem systému určitých opatření, která by měla přispět ke zvýšení bezpečnosti celého režimu. Dopad nových opatření bohužel pocítí i čeští dopravci, neboť hlavní změna se týká oblasti záruk. Původně se záruky od dopravců pro odběr karnetů TIR měly zvýšit ze současných pěti na deset tisíc USD. Po naší intervenci byla nakonec dohodnuta kompromisní varianta – osm tisíc USD. Musím konstatovat, že s tímto navýšením nesouhlasíme, neboť podle našeho názoru nikterak neřeší vlastní podstatu problémů. Z pohledu na statistiku vyplývá, že například v Rusku zhruba 85 procent platebních příkazů celní správy pochází z jedné celnice; v Bulharsku je to obdobné. Proto se domnívám, že problémy spočívají spíše v oblasti kontroly a činnosti konkrétních pracovišť celní správy.“

„V jaké míře se s těmito problémy setkávají čeští dopravci?“

„Abychom riziko těchto komplikací snížili na minimum, přijali jsme v uplynulých letech řadu opatření. Například naše zastoupení v Moskvě pomáhá v Rusku prověřovat příjemce i celní úřady a i z tohoto důvodu v uplynulých letech u českých dopravců žádný dramatický nárůst celních dluhů v těchto zemích nebyl zaznamenán. Plošné opatření IRU se nám proto zdá nespravedlivé – mělo by být více selektivní. Navíc představuje další překážku pro vzájemnou výměnu zboží, která přinese další zvýšení nákladů.

Vypuštění této klauzule se nám ovšem nepodařilo dosáhnout, takže od 1. ledna budeme muset zvýšení finančních záruk na karnety zajistit. Bude se to však týkat pouze dopravců, kteří jezdí do Ruska, Běloruska, Kazachstánu a na Ukrajinu.“

„Jaká další témata se v listopadu na zasedání IRU probírala?“

„Jednalo se například o zpoplatnění dálnic v Německu a Rakousku. Bohužel, termín těchto změn není dosud znám. Podle dosavadních odhadů by nový systém mohl být zaveden v Německu ke konci příštího roku a v Rakousku na přelomu roku 2003/2004, případně v průběhu roku 2004. V případě Německa představuje problém skutečnost, že SRN je jako člen Dohody o eurovinětě vázána devítiměsíční výpovědní lhůtou. Kromě toho, jedno konsorcium, které se přihlásilo do tendru na zajištění nového systému a prohrálo, se odvolalo, a nyní se čeká na verdikt soudu. Původně se předpokládalo, že nový systém v Německu začne fungovat v červenci, avšak nyní se již hovoří o září či říjnu.“

„Zástupci vašeho sdružení v říjnu na-vštívili také Evropskou komisi v Bruselu…“

„Ano, navštívili jsme ji jako členové delegace Hospodářské komory ČR. Při této příležitosti jsme jednali jednak na Generálním ředitelství pro rozšíření EU a podnikání, jednak jsme měli separátní jednání na Generálním ředitelství pro dopravu a energetiku. Diskutovali jsme o dvou zásadních skutečnostech – o kapitole ‚Dopravní politika‘ a o harmonizaci zdanění silniční dopravy v celoevropském měřítku. V prvním bodě jsme se snažili osvětlit náš názor na problematiku kabotáže, kvůli níž uzavření této kapitoly vázne. Argumentovali jsme tím, že Česká republika v oblasti dopravy plní legislativu EU takřka na sto procent a nežádá pro silniční dopravu žádná přechodná období. Proto si myslíme, že po rozšíření EU by se na nás neměla vztahovat žádná přechodná období, obdobně jak tomu bylo dříve třeba při vstupu Španělska či Portugalska.“

„Jaké informace jste získali k harmonizaci zdanění silniční dopravy v Evropě?“

„Byli jsme informováni o tom, že Evropská komise připravuje dokument o harmonizaci zdanění silniční dopravy v celoevropském měřítku, který bude zaměřen na dva hlavní problémové okruhy. První z nich se týká harmonizace spotřební daně z nafty – v Evropské unii by měl být vytvořen institut nafty pro komerční použití. Dnešní minimální sazba činí 245 € na tisíc litrů nafty a představa Evropské komise je taková, že během několika let by se tato sazba měla postupně harmonizovat na úrovni zhruba 350 € na tisíc litrů nafty. Toto opatření by podle Evropské komise mělo vytvořit pro dopravce v zemích Evropské unie rovnoprávné podmínky.

Druhý okruh se týkal poplatků za použití silnic a dálnic, neboť v současné době v Evropě existují tři až čtyři systémy zpoplatnění. Kromě již zmíněných připravovaných odlišných systémů v Německu a Rakousku nyní funguje systém mýtného ve Francii a Itálii, a je otázkou, zda po vystoupení Německa se i nadále udrží systém eurovinět. Připravovaná směrnice EU by měla zajistit, aby tato opatření byla jednotná, a to co se týče systému i výše poplatků. Vytvořením jednotného systému zdanění navíc Rakousko podmiňuje zrušení svého systému ekobodů.“

„Vraťme se domů. Vaše sdružení vyjádřilo nespokojenost s připravovaným zvýšením sazeb povinného ručení pro tahače…“

„Způsob, jakým pojišťovny zvedly sazby povinného ručení pro tahače, se nám rozhodně nelíbí. V polovině listopadu jsme proto jednali s Českou kanceláří pojistitelů, jejíž zástupce jsme seznámili s našimi výhradami. Jednak se nám zdá velmi nepřesná statistika, podle níž údajně škodní průběh na tahačích představuje až 270 procent vzhledem k vybranému pojistnému. Dnes se totiž povinné ručení platí zvlášť pro tahače a zvlášť pro návěsy. A my se domníváme, že v mnoha případech, kdy škodní událost způsobí návěs a platba by měla jít z jeho povinného ručení, se škoda automaticky připisuje tahačům. Domníváme se, že právě z tohoto důvodu je škodní průběh u tahačů tak vysoký. Kancelář pojistitelů nám přislíbila, že se pokusí vypracovat statistiku i pro návěsy.

Kromě toho nás naši členové upozorňují na to, že největší částky z povinného ručení jsou vypláceny při nehodách v zahraničí, tedy ze zelené karty. A máme určité pochybnosti o tom, zda se do zahraničí platí pouze to, co je nutné. Jsou nám totiž známy případy, kdy v zahraničí dojde, obrazně řečeno, k odření jedné plaňky v plotu a pojišťovna hradí opravu celého plotu.“

„Myslíte si – bez ohledu na to, zda jsou statistiky pojišťoven věrohodné či nikoli – že lze nehodovost řidičů nákladních vozidel snížit?“

„Bezesporu ano, ostatně prevence byla dalším tématem, o němž jsme se zástupci pojistitelů hovořili. Na tomto poli podle našeho názoru stále existují velké rezervy, a to jak na straně dopravců, tak v možnosti selektivního přístupu pojišťoven – přáli bychom si, aby pojišťovny více respektovaly bezeškodní průběh u těch dopravních společností, které s nehodovostí problémy nemají. Naše sdružení na začátku letošního roku v rámci Koordinační rady ministra pro bezpečnost silničního provozu (bývalý BESIP) iniciovalo vznik pracovní skupiny pro snížení nehodovosti u řidičů profesionálů. Materiál, který tato skupina zpracovala, by měl být prezentován na nejbližším jednání této rady.“

„Můžete tento materiál přiblížit?“

„Jedním z doporučení skupiny je příprava tzv. Manuálu dopravní firmy pro snížení dopravní nehodovosti. Ze zahraničních statistik vyplývá, že zavedení systému prevence u dopravních firem vede ke snížení nehodovosti o 30 až 50 procent! Chtěli bychom proto při jednáních s pojišťovnami dosáhnout toho, aby firmy, které budou mít tento systém zaveden, byly při stanovování sazeb povinného ručení zvýhodněny.“

„Jak se stavíte k poslaneckému návrhu na odložení termínu prokazování finanční způsobilosti pro firmy působící ve vnitrostátní silniční dopravě?“

„S tímto návrhem zásadně nesouhlasíme, a to z toho důvodu, že institut prokazování finanční způsobilosti v mezinárodní dopravě funguje již od roku 2000. A v době, kdy se příslušný zákon novelizoval, byla tato povinnost stanovena i pro vnitrostátní dopravu – s odkladem do roku 2003, aby firmy měly dostatek času se na změnu připravit předem. Zdá se nám tudíž neseriózní dnes tvrdit, že firmy na přípravu neměly dostatek času. Nehledě na to, že tato povinnost je zakotvena i v přístupových smlouvách, kde je stanoveno, že Česká republika bude od 1. ledna 2003 plnit legislativu Evropské unie i v tomto bodě.

Myslím si však, že problém spočívá spíš v malé informovanosti řady dopravců. Ještě dnes existuje mnoho menších vnitrostátních dopravců, kteří se domnívají, že splnění finanční způsobilosti znamená, že musí mít příslušnou částku vázanou někde na účtu. To však není pravda, finanční způsobilost se vypočítává z účetnictví a v žádném případě se nejedná o finanční hotovost.“

„Co připravuje vaše sdružení do budoucna?“

„Již od jara pracujeme na naší strategii pro příští rok a především pro období po vstupu České republiky do Evropské unie. Tato změna totiž nebude mít dopad pouze na dopravní firmy, ale i na činnost našeho sdružení. Mimo jiné proto, že nám odpadne velká část distribuce zahraničních vstupních povolení. Připravujeme proto řadu nových projektů pro dopravní firmy, určených ať již pro ochranu jejich zájmů či zaměřených na naši spoluúčast na tvorbě dopravní legislativy. Hodláme také naši činnost více orientovat na regiony, neboť od ledna dojde k plnému převodu kompetencí na nové kraje. Budeme se tedy snažit nepůsobit pouze na centrální úrovni, nýbrž rozšířit svůj vliv i ,o patro níže‘.“

„Již nyní ovšem nabízíte řadu komerčních služeb…“

„Co se týče komerčních služeb, připravujeme další nové produkty pro dopravní firmy. Například nyní v prosinci začínáme nabízet komplexní balíček pojištění Top Road či zajištění vracení DPH ze zahraničí. Pro příští rok připravujeme i osvětové kampaně zaměřené jak na prezentaci našeho sdružení jako zastřešující organizace dopravních firem, tak i na zlepšení image silniční dopravy jako celku, protože také v České republice jsou neustále patrné snahy o preferenci železniční dopravy před silniční – ať již formou zvyšování daňové zátěže či prostřednictvím jiných restriktivních opatření vůči silničním dopravcům. I na základě zkušeností z Evropské unie je však zřejmé, že takové zásahy vedou pouze ke zdražování dopravy jako celku a ve finále ke zdražení zboží pro konečné zákazníky. Chceme proto propagovat silniční dopravu jako moderní, vůči životnímu prostředí šetrný způsob dopravy.“

Milan Frydryšek