11. července 2015
Obrovská přírodní katastrofa v Nepálu vyvolala celosvětovou solidaritu a pomoc. Rádi jsme kvitovali zásah našeho zdravotního týmu, který na místě ošetřil přes tisíc zraněných osob. A také vzpomeneme na počáteční logistický problém, kdy tamní letiště nebylo schopné letadla s pomocí vůbec absorbovat, vykládat a třeba naši lékaři kvůli tomu čekali na odlet několik dní. Zajímavě zareagoval německý poskytovatel logistických služeb DHL, který vyslal na pomoc osmnáctičlenný tým dobrovolníků, aby na mezinárodním letišti v Káthmándú po celý měsíc organizoval logistiku zásilek s všestrannou pomocí.
Logistický tým DHL, školený v „managementu katastrof“ (jinak zvaný DRT – Disaster Response Team), manipuloval skoro tři tisíce tun materiální pomoci, třídil ji a připravoval pro další rozdělování přes ústřední sklady Světového programu OSN pro potraviny. „Je to tvrdý, nevděčný, ale extrémně důležitý džob, aby pomoc pro Nepál skutečně do země správně dorazila,“ řekl po návratu týmu Chris Weeks, ředitel DHL pro humanitární záležitosti. Vězme, že síť DRT sestává z více než 400 kvalifikovaných dobrovolných pracovníků DHL, kteří mohou být nasazováni do akcí během 72 hodin.
Ještě k DHL: mateřský koncern Německá pošta DP zastavil přestavbu spediční činnosti v části DHL Global Forwarding. Od projektu transformace s názvem Nové spediční prostředí si koncern sliboval výrazné urychlení procesů a zvýšení efektivnosti. V zásadě chce DP cíle změn zachovat, ale má se změnit cesta k nim. Po náhlém odchodu Rogera Crooka, člena představenstva koncernu odpovědného za spedici, se bude zaměření transformace prověřovat. Zejména půjde o seznámení s výsledky transformace v zemích, které ji testovaly – jako jsou Austrálie, Kanada či Egypt. Předseda představenstva DP Frank Appel se netajil s tím, že zmíněný projekt znamená ve financování koncernu příliš veliké zatížení.
Ukazuje se, že realizace velkých dopravních projektů je ve skutečnosti podstatně dražší, než jak byly tyto projekty plánovány. Berlínská elitní univerzita Hertie School of Governance vypracovala v této souvislosti studii na téma Velké projekty v Německu – mezi ambicemi a realitou, která byla zveřejněna v minulých dnech. Jde o hodně hořkou bilanci: 170 skončených či probíhajících velkých projektů od roku 1960 v několika sektorech odstartovalo s plánovanými náklady 141 miliardami € a skončilo k dnešku na 200 miliardách, tedy s plusovým rozdílem 59 miliard € (cca 1,6 bilionu Kč). Seznam důvodů, proč jsou výsledky takové, jaké jsou – v projektech silničních staveb, v informačních technologiích či v energetickém sektoru – charakterizují podceněná rizika, nezkušení plánovači či strategická matení. Příkladem je výstavba berlínského velkoletiště, která z plánovaných 2,4 miliardy € stoupla doposud na dvojnásobek; v Kč je rozdíl 65 miliard. „Termínová a nákladová překročení jsou mezinárodním problémem,“ řekla Genia Kostka, profesorka na zmíněné univerzitě.
Červen přinesl významné informace z námořní dopravy. V Hamburku proběhla celosvětová konference námořních přístavů a jejím důležitým bodem bylo, co si v přístavech a jejich zázemí počít s takzvanými gigaloděmi o kapacitách k 20 tisícům kontejnerů. Pro náš zahraniční obchod a logistiku jsou neméně významné informace o nových přístavech.
V září zahájí provoz první část nového ruského kontejnerového přístavu Bronka na východním Baltu, zaměřeném rovněž na překlad Ro-Ro (pojízdný substrát). Doposud zde bylo proinvestováno v rámci spolupráce veřejného a soukromého kapitálu (PPP) kolem 400 milionů € (skoro 11 miliard Kč). Počáteční kapacita kontejnerového překladu odpovídá 200 tisícům TEU za rok a postupně s investicemi poroste. Cílový obrat by měl dokonce dosáhnout pěti milionů TEU. Nový přístav se nachází na jižním břehu Něvské zátoky, východně od Petrohradu a západně od přístavu Usť-Luga. Jedním z důvodů tohoto počinu je zastaralost petrohradského přístavu, který přesto stále realizuje 45 procent zahraničního obchodu Ruska mořskou cestou.
Čínský přístav Ningbo se stal konkurencí pro Šanghaj a během deseti let vyrostl v pátý největší přístav světa. Jde o typicky čínskou story: v roce 2004 se zde překládaly čtyři miliony kontejnerů (TEU), zatímco evropská zařízení jako Rotterdam, Hamburk či Antverpy dosahovala dvojnásobku. Ale během jedné dekády zaznamenal Ningbo, ležící jižně od Šanghaje, bezpříkladný růst a svůj obrat zečtyřnásobil na 18,7 milionu TEU. Od loňska se podělí s korejským Busanem o páté místo na světě. Pro srovnání: největší evropský přístav Rotterdam loni přeložil 12,3 TEU a světově je na místě jedenáctém. Ningbo má již tři terminály, jež mohou odbavovat největší kontejnerové lodě světa o kapacitách 18 tisíc TEU a více. Přístav také disponuje s 235,6 kontejneru za hodinu nejvyšší rychlostí překladu na světě. Po několik let dominují přístavy ČLR světovému pořadí, když v první desítce se nacházejí jen tři přístavy nečínské (Singapur, Busan a Dubaj).
Jiří Kladiva
