1. listopadu 2007
V České republice existují pouze tři veřejně provozované železniční tratě, které jsou plně v soukromých rukou. Dvě z nich na
jihu Čech vlastní a provozuje společnost Jindřichohradecké místní dráhy. Podle jejího ředitele Jana Šatavy se na úzkokolejky v posledních letech vracejí i zákazníci z oblasti nákladní přepravy. Naopak osobní doprava už naráží na hranice možností regionu.
„Letošní letní sezona na úzkokolejkách před několika týdny skončila. Jak ji hodnotíte?“
„Letní sezona hraje v našem provozu, a zejména v naší ekonomice poměrně významnou roli. Můžeme říci, že čím dál tím významnější. V letošním roce během ní vzrostl počet přepravených osob v režimu základní dopravní obslužnosti o 15 procent, nárůst výkonů v osobní dopravě nedotované, což jsou u nás parní vlaky, stoupl dokonce meziročně o 70 procent. Dostali jsme se do situace, že po technologické stránce je u nás provoz páry na úrovni skutečně pravidelného provozu. Naše parní trakce tvoří zhruba 60 procent veškerých parních výkonů v České republice.“
„Vy jste letos v létě provozovali parní vlaky každý den. Plánujete další rozšíření provozu?“
„Máme k dispozici tři provozuschopné parní lokomotivy a zkušenosti z letošního léta hovoří o tom, že musíme na příští rok výrazně rozšířit nabídku. Vlaky z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice přepravily denně také kolem 500 cestujících, přitom souprava má kapacitu 190 lidí a navyšovat ji už nelze. Parní vlaky mají pro nás zajímavou míru zisku i při započtení všech nákladů.
V tomto směru jsme asi jediní v republice, protože všichni ostatní provozovatelé parních vlaků musí spoléhat na sponzory. Provozování parních vlaků je pro nás nyní dokonce ekonomicky zajímavější než provozování nákladní dopravy, i když musím říci, že i doprava nákladní v poslední době stoupá.“
„Před několika lety jste říkal, že nákladní doprava skomírá, co stojí za tímto obratem?“
„Je to dáno postupným celkovým oživením nákladní dopravy na síti Českých drah, protože my jsme vlastně jejich prodlouženou rukou. Velmi úzce spolupracujeme s ČD Cargo, jsme schopni dokonce dát společné nabídky. Našimi partnery jsou i některé spediční firmy, které se zabývají železniční přepravou. Je to znát, v našich poměrech přepravujeme měsíčně 40 až 50 nákladních vozů a tento počet stále roste. K tomu se ještě připočítávají různé nárazové přepravy, například hnojiva a podobně. Zatímco před dvěma roky to vypadalo na to, že nákladní doprava na takové trati, jako je naše úzkokolejka, povede postupně k útlumu, dnes vidíme, že se ani tady nedá příliš dlouhodobě předvídat a že změny trendu přicházejí velice rychle. Můžeme jen uvažovat, co způsobilo renesanci zájmu o nákladní železniční přepravu, zda to byly přecpané silnice, mýto nebo nedostatek řidičů.
Dnes dokonce funguje i to, co dříve vypadalo jako mrtvé, tedy přeprava jednotlivých vozových zásilek.“
„Daří se vám v nákladní dopravě získávat nové zákazníky, nebo to jsou spíše firmy, které se na železnici vracejí?“
„Dá se říci, že máme firmy, které se vracejí po určitém čase na železnici. Máme však i nové zákazníky z řad firem, které teprve vznikají nebo jejichž produkce dosáhne takového objemu, že pro ně začne být zajímavé přepravovat zboží po železnici. Tady je ovšem potřeba říci, že řada firem železnici stále nedůvěřuje a bere ji jako něco zastaralého a dávno přežitého. Tam občas dá dost práce tuto nedůvěru překonat. Pokud taková firma nakonec začne využívat železnici, a náhle se zjistí, že přes všechny sliby třeba České dráhy nemají uhláky na železný šrot, nastane problém.“
Zboží na železnici asi vrací přecpané silnice, mýto a nedostatek řidičů
„Pokud jde o osobní dopravu, je tu ještě vůbec prostor pro další růst počtu přepravených cestujících?“
„Domnívám se, že výkony v osobní dopravě jsou dané hybností obyvatel v regionu, která je daná jejich počtem. Obyvatel je tady nějaký počet a část tohoto počtu, která dojíždí, využívá železnici. Pochopitelně lze určitým způsobem ovlivnit výkony v rámci nabídky a troufnu si říci, že ani ne tak v počtu spojů, ale nabídkou kvality přepravy a kultury cestování. Přistoupili jsme například k tomu, že máme první vůz a v brzké době přibude druhý, kde došlo k rekonstrukci interiéru, jsou tam látkové sedačky a obecně příjemnější interiér. Dnes sice je možné lidi do práce vozit tak, jak bylo moderní v 60. letech minulého století, ale na druhou stranu požadavky na kulturu cestování jsou poněkud jiné. Rádi bychom navíc využili programu obnovy vozového parku regionální dopravy k tomu, abychom základní vozidlový park v režimu základní dopravní obslužnosti obnovili zásadnějším způsobem a v dlouhodobějším výhledu. První hmatatelné kroky jsme k tomu již učinili, nicméně budoucnost ukáže, jak budeme úspěšní v čerpání těchto finančních prostředků.“
Naší prioritou jsou nyní modernizace motorových vozů
„To znamená, že výraznější změny v objemu provozu jak na obrataňské, tak na novobystřické trati neplánujete?“
„Obměna vozového parku předpokládá nasazení motorových vozů. Tím dojde jednak k nespornému zvýšení efektivity provozu, jednak k určitému zkrácení jízdních dob.
Ovšem už k nijak závratnému, protože úzkokolejka má své limity. Odpadne však složité objíždění souprav v koncových stanicích a podobně. Podobná modernizace – a zkušenosti ze zahraničí to dokazují – má poměrně značný psychologický efekt na uživatele dráhy. Předpokládáme, že ti, kdo dneska jezdí raději autem nebo autobusem s tím, že jim vlaková doprava nevyhovovala, by mohli přehodnotit své stanovisko. Motorové vozy umožní také zásah do modelů jízdního řádu, tedy zejména do rozložení počtu vlaků během dne.“
„První motorový vůz už máte – odkud pochází a jsou vůbec v Evropě k dispozici úzkorozchodné motorové vozy?“
„Motorové vozy na náš rozchod v Evropě nejsou. Starší vozy byly k dispozici pouze v Polsku a Rakousku. Zde je jejich provozovatelé žárlivě střeží, v Polsku už je skoro všechno prodané. Navíc to byla vozidla ve velmi špatném technickém stavu, dá se říci, že vraky. Vyžadují tedy zásadní modernizaci, aby je vůbec bylo možné využívat. To je dneska naším úkolem, protože jsme se obrátili právě do Polska, odkud jsme získali čtyři motorové vozy. Jeden je už provozuschopný a v současné době na něm probíhají zkoušky. Další tři jsou neprovozuschopné a naším cílem je modernizovat je do podoby odpovídající začátku 21. století. V Evropě došlo k různým výrobám úzkorozchodných motorových vozů, zpravidla ovšem na širší rozchod, než máme my. Tato vozidla ale trpí nemocí malých provozů, mají různá převratná a netypická řešení, která na papíře vypadají fantasticky, ale v provozu pak chybějí náhradní díly nebo servis. Novovýroba takového vozidla v malé sérii, v našem případě čtyř kusů, je zcela mimo možnosti společností, jako jsme my.“
„Budete pokračovat také v modernizacích motorových lokomotiv, které se vyznačují zejména velkou spotřebou nafty?“
„Naší prioritou jsou nyní modernizace motorových vozů. Modernizované motorové lokomotivy máme nyní tři a domníváme se, že při budoucí koncepci provozu čtyř motorových vozů a tří modernizovaných motorových lokomotiv budou pro základní dopravní obslužnost bohatě stačit. Pochopitelně je vždy možnost přistoupit k modernizaci další lokomotivy a musíme kalkulovat také
s tím, že v horizontu příštích let vydrží pro případ záskoku v provozu i ostatní motorové lokomotivy. Pokud jde o modernizované lokomotivy, bylo to velmi šťastné řešení, provozní úspory díky modernizaci dosahují za rok částky hodně přesahující jeden milion Kč.“
„Ležíte tady na hranici dvou krajů, se kterými jednáte o úhradě ztráty z provozu dotované osobní přepravy. Dohodnete se s oběma kraji stejně?“
„Dohodneme se s oběma kraji, jejich přístup se prakticky neliší. Před několika lety stálo jisté úsilí, aby tomu tak bylo, dnes máme své místo v dopravních systémech obou krajů, naše místo je ale pevné a oba kraje nás berou jakou součást systému základní dopravní obslužnosti.“
„Stále se hovoří o liberalizaci trhu s osobní železniční dopravou. Mají Jindřichohradecké místní dráhy ambice provozovat případně dopravu i na jiných tratích?“
„Jindřichohradecké místní dráhy nemají na to, aby někde soutěžily s Viamontem, Connexem nebo s podobnými velkými firmami, které obratem a svými možnostmi jsou schopny nás převálcovat. Na druhou stranu podle mne existují tratě, které nevyžadují zásadní modernizaci, které nevyžadují desira, a v takových provozech jsme schopni poskytnout jak know-how, tak i praktické kroky k tomu, abychom je dokázali zvládnout. Jsou to regionální tratě, které mohou ve své současné podobě za určitých racionalizací a provozních zásahů sloužit desítky let. Jsem přesvědčen, že trh v regionální osobní dopravě se postupně začíná diferencovat.“
„Můžete tuto diferenciaci trochu přiblížit?“
„Řekněme si na rovinu, že jsou regionální dráhy, které svůj význam pro základní dopravní obslužnost již ztratily. Jsou to třeba tratě, které se stavěly v 80. a 90. letech předminulého století především pro obsluhu cukrovarských oblastí a už v době jejich vzniku byla osobní doprava druhotná. O tom svědčí jejich trasování, poloha zastávek vůči sídlům a podobně. Taková trať dnes těžko může konkurovat autobusové dopravě a těžko si může najít svou klientelu. Pak jsou tratě, kde se mezi poli a lesy kolébá motorák ze 70. a 80. let minulého století a on se tam při drobných úpravách může kolébat dalších 20 až 30 let a přepravní potřeby to tam splní. Je to vozidlo, které nikoho neurazí a na dvacetikilometrové lokálce je jeho provoz ekonomický. Pak jsou ale regionální dráhy, kde je tento motorák urážkou pro potřeby tamního regionu a kde je nutné poohlédnout se po provozovateli, který bude schopen nabídnout výrazně lepší službu s vyšší úrovní a vyšší kulturou cestování. Typickou tratí je lokálka mezi Karlovými Vary a Mariánskými Lázněmi. Tam ovšem musí objednatel veřejné dopravy počítat s tím, že samozřejmě provoz na takové trase splní očekávání, přitáhne nové cestující, bude na evropské úrovni se vším všudy, ale také nebude stát 50 korun za vlakový kilometr. To jsou jednoznačné ekonomické ukazatele.“
Přátelštější přístup k jiným dopravcům by prospěl celé železnici
„Máte již vytipované tratě, o které byste měli v případě možnosti zájem?“
„Máme, ale nebudu je nyní jmenovat.“
„Jak se vůbec díváte na státní politiku v oblasti liberalizace přístupu na dopravní cestu?“
„Na to není jednoznačná odpověď. Věnuji se tomuto tématu poměrně dlouho a vím, jak to probíhá v jiných zemích. Já nemohu říci, že u nás je situace nějak špatná nebo katastrofální. Na druhou stranu snahy o zachování monopolu, občas nepříliš rozumné na trhu železniční dopravy, existují. Domnívám se, že by přátelštější přístup k alternativním dopravcům zejména v některých částech sítě prospěl. Poněkud alibistické je zejména nikoliv rušení tratí, ale neobjednání železniční dopravy na nich. To je v podstatě totéž, pokud na té trati není nákladní doprava a trať se tak nemusí udržovat kvůli ní. Jinak je trať, na které byl zastaven provoz, odsouzena k zániku. Jelikož je hodně problematické, aby na takovou trať vstoupil alternativní dopravce, tak se řekne: nedá se nic dělat. Tohle vyhovuje monopolnímu dopravci, který prostě řekne, že to nelze provozovat, a neexistuje možnost, aby někdo ukázal, že to provozovat lze. Na druhou stranu mohu říci, že systém podpory veřejné dopravy u nás je celkem funkční, což neplatí pro zdaleka všechny země. Například v Polsku se tento systém zcela rozpadl.“
Tomáš Johánek
