3. července 2008
Železniční nákladní doprava zažívá sice v celé Evropě renesanci, ale držitelé a provozovatelé soukromých nákladních železničních vozů se rozhodně nemohou plně soustředit na svůj hlavní byznys, tedy nákladní dopravu. Problémy jim způsobuje zejména nejasná a nejednotná evropská legislativa. Nejen o tom, ale také například o zkušenostech se zavedením úmluvy COTIF do praxe, jsme hovořili se sekretářem Sdružení držitelů a provozovatelů železničních vozů ČR (SPV) Manfredem Schubertem.
„Vaše sdružení letos slaví 15. narozeniny. Můžete připomenout jeho počátky?“
„Na začátku devadesátých let minulého století byly privatizovány železniční opravny a strojírny ČSD
a vznikaly i první soukromé pronajímací společnosti nákladních vozů. Tehdy se ukázalo jako nezbytně nutné vybudovat zájmové sdružení majitelů a provozovatelů soukromých vagonů. Věděli jsme, že podobná sdružení existují v zahraničí, a z iniciativy vlastníků opravny RYKO v Děčíně se vytvořila skupina lidí, mezi kterými byli zastoupeni zejména velcí přepravci, jako například firma Chemopetrol či cementárny a další. Postupně jsme dali dohromady přípravný výbor, v říjnu pak proběhla ustavující valná hromada. Ukázalo se, že bez profesního sdružení by majitelé a provozovatelé soukromých vozů měli o dost ztíženou možnost hájit své zájmů vůči zařaditelské železnici i vůči státním orgánům.“
„Jak se za 15 let změnily podmínky pro provozování soukromých vozů?“
„Předně bych chtěl říci, že pojem soukromý vůz nebyl rozhodně neznámý už před rokem 1989. Do této kategorie patří všechny vozy, které nejsou majetkem dané státní železniční správy. Od té doby se však podmínky se změnily velmi podstatně, a to zejména v oblasti legislativy.
Jedním z hlavních důvodů vzniku sdružení bylo spojit zájmy majitelů soukromých vozů, které byly vždy podřízeny zájmům železničních správ. To mělo samozřejmě své výhody i nevýhody. Železniční správy samozřejmě preferovaly svoje zájmy, ať už se jednalo třeba o využívání opravárenských kapacit nebo provozování samotných vozů. Rozhodně se tomu na počátku 90. let nedalo ani náznakem říkat rovnoprávný vztah. My jsme chtěli začít jednat o jeho zrovnoprávnění. V té době se kromě toho vztahy mezi železnicí zastoupenou Českými dráhami a námi odvíjely podle předpisů z roku 1960. Dozvěděli jsme se, že u Mezinárodní železniční unie (UIC) existuje vyhláška, něco jako smlouva o používání vozů. Naší první snahou tedy bylo přenést tuto mezinárodní vyhlášku do českého právního prostředí.
Mezinárodní legislativy představují obrovskou zátěž pro všechny majitele a provozovatele soukromých vozů, a to i finanční
Naši situaci dost komplikoval fakt, že se v čele Českých drah často měnili lidé a my jsme museli jednat stále s někým jiným. Musím ovšem konstatovat, že s účinností společně vypracovaného předpisu ČD V 63 od ledna 1998 se spolupráce podstatně zlepšila.“
„Pokud mluvíte o legislativě, jakých nejdůležitějších změn doznala?“
„Především je nutné říci, že legislativa v oblasti nákladní železniční dopravy je rozdělena do tří oblastí. Vedle české legislativy totiž upravují podmínky pro naši práci hned dvě mezinárodní legislativy. Jednou je nová úmluva COTIF, která platí od poloviny roku 2006, ale ještě důležitější je legislativa Evropské unie. Musím v této souvislosti zdůraznit, že ne vždy tyto tři legislativy zapadají do sebe tak, jak by to na železnici mělo být. Obě mezinárodní legislativy představují obrovskou zátěž pro všechny majitele a provozovatele soukromých vozů, a to i finanční. V oblasti přepravy nebezpečných věcí (přípojek k úmluvě COTIF) se nám podařilo společně s Drážním úřadem a ministerstvem dopravy vytvořit společnou komisi, která předem disponuje informacemi o tom, co se bude projednávat na půdě evropských institucí z oblasti železniční dopravy nebezpečných věcí. Společně pak dáváme dohromady stanoviska za Českou republiku k těmto návrhům. Důležité je také rozvíjet spolupráci na mezinárodní úrovni, protože nákladní železniční doprava nezná hranice.“
„Úmluva COTIF platí zhruba dva roky. Můžete připomenout její hlavní smysl a to, jak se osvědčila v praxi?“
„Původní úmluva COTIF pocházela z roku 1980 a vstoupila v platnost v roce 1985. Problematika soukromých vozů byla řešena jejím přípojkem RIP. Nová COTIF z roku 1999, která vstoupila v platnost v roce 2006, už vychází z požadavků na liberalizaci celého železničního sektoru. Zatímco původní úmluva ve svém přípojku RIP předepisovala, že každý nákladní vůz, jehož vlastníkem není železnice, musí být na základě zařaditelské smlouvy zařazen u některé železnice, COTIF 1999 již nerozlišuje mezi vozem soukromým a vozem železnice, nýbrž stanovuje ve svém přípojku D (CUV) jen jednotné právní předpisy pro smlouvu o používání vozů.
Přestože VSP platí
od 1. července loňského roku, dodnes nejsou zdaleka všichni držitelé vozů v ČR účastníky VSP ani nemají provozování svých vozů
jinak smluvně zajištěno s některým dopravcem
Nový přípojek je obdobou toho, co jsme měli již dříve: na základě RIP zpracované vyhláška UIC 433. Je to vlastně smluvní vztah mezi dopravcem a vlastníkem/držitelem vozu, tedy smlouva o používání nákladních vozů. Vztahy mezi držitelem vozu a dopravcem musí mít nějaký právní základ řešící práva a povinnosti (odpovědnost) obou stran. V ČR nyní máme kolem 30 dopravců a kolem 60 držitelů vozů, takže by teoreticky musel mít každý s každým uzavřenu smlouvu. UIP (Mezinárodní unie vlastníků soukromých nákladních železničních vozů) se proto dohodla s UIC a ERFA (Evropská asociace nákladních železničních dopravců) na zpracování tzv. všeobecné smlouvy o používání nákladních vozů (VSP). K této smlouvě může přistoupit každý dopravce a každý držitel nákladních vozů v celoevropském měřítku. Dnes je v této smlouvě zapojeno zhruba 715 účastníků a 700 tisíc nákladních vozů.
Smlouva řeší vztahy mezi dopravci a držiteli nákladních vozů, aby byly jednotné z pohledu právní odpovědnosti. Například pokud dopravce můj vůz rozbije, musí být někde stanoveno, co mi za to dá. Na druhou stranu když můj vůz z důvodu špatného technického stavu způsobí nehodu, musí to být také nějak řešené. To je zásadní změna proti dřívější úmluvě COTIF.
Postavení držitelů vozů je tedy jednotné. Teď ještě musíme sladit legislativu EU s legislativou COTIF a hlavně s českou legislativou. Přestože VSP platí rovněž od 1. července loňského roku, dodnes nejsou zdaleka všichni držitelé vozů v ČR účast-níky VSP ani nemají provozování svých vozů jinak smluvně zajištěno s některým dopravcem. Důvodem je hlavně to, že České dráhy již nemají povinnost starat se o svoje ovečky, zařaditele. Pokud tedy zařaditelé
nejsou členy SPV, nemají šanci dostat potřebné informace.“
„Na setkání členů vašeho sdružení se na jaře hovořilo o tom, že stále chybějí identifikační znaky pro jednotlivé majitele vozů. Kde je problém? Už se situace zlepšila?“
„Bohužel musím říci, že to skřípe na vyšší úrovni. Všichni jsme toho názoru, že zkratka držitele vozidla jako součást identifikace každého vozidla je vázaná na zkratku země. To znamená, že se používají písmena podle mezinárodní automobilové úmluvy a k tomu se používá až pět tiskacích písmen. Domnívali jsme se, že tento seznam povede v každé zemi Národní bezpečnostní úřad. U nás by to tedy znamenalo, že označení každého dopravce držitele bude začínat písmeny CZ a tím bude jednoznačně určeno, že vozidlo je z České republiky a nemůže se zaměnit. V Evropě to bohužel pojali jinak a postup je dneska takový, že když majitel soukromého vozu požádá o zkratku, musí se Drážní úřad nejprve podívat, zda už tato zkratka nebyla v Evropě někomu přidělena. Pokud ne, pošle návrh do Francie na Evropskou železniční agenturu (ERA), odkud by se mělo vrátit potvrzení, že mu je značka přidělena. Současná situace je taková, že český Drážní úřad už poslal do Paříže přes 90 zkratek a dodnes nebyla jediná potvrzena. Je to bohužel dost komplikované, protože obdobnou zkratku předpokládá OTIF (Mezinárodní organizace pro mezinárodní železniční přepravu), což znamená, že se obě organizace musí mezi sebou domluvit. Pro firmy ze zemí EU vede seznam ERA, pro ostatní to dělá OTIF. Zatím to tedy moc nefunguje, nic nás netlačí k tomu, abychom si na vozy malovali identifikační znaky. Podle platné legislativy musí být na voze buď nápis držitele, nebo zkratka. Pokud je tam nápis, zkratka není nutná. Doporučuji našim členům, aby s tím počkali, aby nebylo nutné za chvíli vozy přemalovávat znovu. Momentálně to zase až tak velkým problém není.“
Podle platné legislativy musí být na voze buď nápis držitele, nebo zkratka.
Pokud je tam nápis, zkratka není nutná
„Co tedy naopak problém je?“
„V přechodném období je zejména u stávajícího vozového parku celá řada problémů: nesoulad mezi úmluvou COTIF a legislativou EU, definice držitele vozidla, registrace vozidel, údržba vozidel, certifikace opraven atd.
Mezinárodním profesním svazům se podařilo přesvědčit Evropskou komisi, aby v novelizaci bezpečnostní směrnice i v nové směrnici o interoperabilitě byla přiměřená a dostatečně jasná definice, což evropský parlament odsouhlasil, Rada ministrů dopravy však byla jiného názoru. A tak se to všechno vleče.“
„Jak moc vás trápí nedostatek nových nákladních vozů na trhu?“
„Má to minimálně dva aspekty. Na trhu je v současné době nedostatek vagonů zcela všeobecně. Souvisí to s rozmachem hospodářství v celé Evropě. Je nedostatek vozů i opravárenských kapacit. To je jedna věc. Druhá věc je to, že aby nový vůz splňoval všechny požadavky evropské legislativy, je to velmi drahá zábava. Ještě dražší je schválit nový typ vozu, to vyjde na pěkných pár milionů Kč. U nás v ČR zatím nejsou žádné zkušenosti s homologací vozidel podle TSI. Tato norma vstoupila v platnost na konci ledna roku 2007. Od té doby žádné vozidlo podle této normy nebylo schváleno. Je to především záležitost peněz. Je otázkou, kdo do toho bude investovat. Zde je třeba problém v tom, že železniční nákladní vůz se odepisuje 20 až 25 let. Silniční vozidlo se odepisuje čtyři až osm let. Když má někdo peníze a chce investovat, rozhoduje se, kam bude investovat. Silniční vozidlo je pro něj výrazně atraktivnější. Dnes je sice boom železniční dopravy, ale nikdo neví, co bude zítra. Navíc výrobní podniky si dnes vozy nekupují, ale najímají si je.
Perspektivu pro další rozvoj má určitě kombinovaná doprava, a to zejména nedoprovázená
Pravda je, že vozový park v nákladní železniční dopravě je velmi zastaralý. Řada vozů má už ekonomickou životnost dávno za sebou. Modernizace stávajícího vozového parku je nyní velmi nákladnou záležitostí, protože takový vůz musí plně vyhovovat podmínkám podle TSI RST (nákladní vozy), ale i podle TSI Noise (hluk). Podle zkušeností některých soukromých pronajímacích společností by rekonstrukce stávajícího vozového parku na kompozitní brzdové špalíky ,K‘ přišla na desítky miliard €. Členské státy sice mají možnost dotovat náklady na snížení hluku v nákladní dopravě – ale který stát na to má? Vláda SRN této problematice věnuje do roku 2011 ročně 10 miliard €! A v ČR? Bez komentáře.“
„Jaký vývoj v oblasti výroby nových vozidel očekáváte v nejbližších letech, jaké typy vozů jsou nejperspektivnější?“
„Konkrétní odpověď neexistuje. Bude záležet na potřebách průmyslu. Přes veškeré zdražování pohonných hmot se určitě budou i nadále po celé Evropě denně vozit sem a tam tisíce cisternových vozů – ložené a prázdné. Perspektivu pro další rozvoj má určitě kombinovaná doprava, a to zejména nedoprovázená – tudíž stoupne potřeba vozů na přepravu kontejnerů a návěsů.“
„Kam se bude ubírat evropská legislativa? Podaří se sjednotit všechny předpisy?“
„Jsem optimista – určitě ano, pokud se Evropa nebude chtít ,utopit‘ na silnicích. Ale nejde jen o předpisy pro železniční dopravu – jde zejména o zrovnoprávnění všech oborů dopravy.“ Tomáš Johánek
