3. ledna 2002
Nedávno se v odborném tisku objevil názor, že snahy o napojení
Ostravska na dunajskou vodní ces-tu – které jsou vlastně snahami
o postupnou realizaci vodní cesty Odra-Dunaj – měly své oprávnění
jen v první polovině minulého století a dnes již patří do archivu. Tento
názor ovšem svědčí spíše
o povrchním pohledu na celý projekt. Objektivní hodnocení musí vycházet
z podrobnější analýzy, například ze srovnání projektů z třicátých
let a projektu současného, a to jak z hlediska jejich úrovně, tak
z hlediska očekávaných funkcí tohoto propojení.
V třicátých letech byly pro stavitele vodních cest největšími vzory
Velká Británie s průplavní sítí dimenzovanou převážně pro
„úzké“ čluny (narrow boats) o nosnosti 25 tun a Francie
s dokonalejší sítí pro „péniche“ o nosnosti 270 tun. Na Dunaji byla
obvyklá vlečná plavba, používající parní remorkéry a čluny o nosnosti
600 tun. V současné době je „narrow boat“ již historií a francouzské
„péniches“ dožívají. Ale tam, kde plavba dokázala udržet krok
s vývojem techniky, nemusí mít o svou budoucnost obavy. Třeba na Rýně,
kde plují kontejnerové lodi, na které lze naložit až 500 TEU, nebo na
Dunaji, kde mají tlačné soupravy nosnost 10 tisíc tun i více.
Srovnáme-li ostatně podíl vnitrozemské plavby na dělbě přepravních
výkonů za poslední desetiletí, můžeme konstatovat, že je stabilní, a to
přes útlum provozu na miniaturních průplavech a razantní nástup
automobilové dopravy. Totéž nelze tvrdit o železnici, jejíž podíl naopak
několikanásobně poklesl.
Zájem ČR na připojení
k evropské síti vodních cest
V éře předválečné republiky měl náš stát přístup k evropským
vodním cestám (tehdy ještě rozděleným na dva systémy) jednak přes Labe,
jednak přes Dunaj. V současné době přístup k Dunaji postrádáme
v důsledku rozdělení republiky a labská cesta již zdaleka neodpovídá
požadavkům moderní plavby. Její rozvoj byl po více než půl století vinou
poválečného rozdělení Německa zanedbáván, takže stačily dva suché
roky (1999 a 2000), aby náš největší rejdař skončil v konkurzu. Takové
zlepšení podmínek na Labi, aby labská plavba držela krok s vývojem
moderní dopravy, není v nejbližších desetiletích vůbec reálné.
Naopak dunajská vodní cesta se od třicátých let změnila radikálně:
minulostí jsou peřeje v Železných vratech i brodový úsek mezi
Bratislavou a Komárnem, namísto nedokonalých námořních přístavů
v dunajské deltě mají dunajské lodi zásluhou kapacitního průplavu
k dispozici plnohodnotný přístav Konstanca, nesrovnatelně lepší splavnost
poskytuje rakouský a německý úsek, s úspěchem byly zavedeny technologie,
umožňující bezpřekládkovou říčně-námořní dopravu apod.
Největší rozdíl však spočívá v tom, že Dunaj již není izolovanou
vodní cestou vedoucí jen k málo hospodářsky vyvinutým balkánským
zemím, nýbrž je od roku 1992 součástí dunajsko-rýnské magistrály,
procházející celou Evropou. Je možná překvapující, že po této
magistrále je možno dosáhnout většiny zdrojů a cílů zahraničních
přeprav, ke kterým se zatím dostáváme klopotně přes Labe, a to při
nesrovnatelně větší spolehlivosti provozu a při srovnatelných nebo
i nižších nákladech přepravců. Svědčí o tom tabulka, uvádějící
celkové náklady na export oceli z Ostravska přes námořní přístavy
v Hamburku a Rotterdamu při variantním směrování přes Labe (překlad
v přístavu Pardubice) a přes Dunaj (překlad v přístavu na jižní
Moravě). Pro srovnání jsou uvedeny i sazby přímé železniční
dopravy.
Přístup do Rotterdamu – a tedy i do oblasti Porýní, Beneluxu, severní a
východní Francie, resp. do těžiště států EU – je tedy nejlepší
právě přes Dunaj, neboť při tomto směrování zahraniční plavby je
možno hovořit o úsporách až ve výši téměř 2000 Kč/t. Takové
možnosti v třicátých letech zdaleka neexistovaly.
V dalších etapách výstavby a zejména po přímém napojení Ostravska na
dunajskou cestu náklady ostravských přepravců samozřejmě ještě
poklesnou.
Srovnáme-li přepravní nároky, prognózované v třicátých letech, se
současnými odhady (například se studiemi Evropské hospodářské komise
apod.), můžeme konstatovat, že na propojení Dunaj-Odra gravituje násobně
větší objem přeprav než dříve. Můžeme tedy z tohoto hlediska hovořit
o neaktuálnosti tohoto záměru?
Vodní cesta a vodní hospodářství
Propojení Dunaj-Odra nebude pouze dopravní cestou, ale i elementem vodního
hospodářství. I tady se současný pohled diametrálně liší od představ
v třicátých letech, kdy měla být vodní cesta „konzumentem“ vody a
měla tak vyžadovat výstavbu řady údolních přehrad, které by
v příznivých obdobích zachycovaly vodu pro její provoz.
Dnes je situace opačná. Moderní pojetí (které se osvědčilo i na
průplavu Mohan-Dunaj) vychází z toho, že průplav je vodohospodářským
systémem, který nemá nároky na vodohospodářskou bilanci. Nabízí naopak
zlepšení této bilance zásluhou toho, že Dunaj je nejen kapacitní dopravní
cestou, ale i největším zdrojem vody v celé střední Evropě. Jeho
střední průtok při ústí Moravy činí 1995 m3.s-1, což je více než
stonásobek středního průtoku řeky Moravy na Hané (nad ústím Bečvy).
Srovnání nízkých průtoků v obou řekách vede k ještě
překvapivějším výsledkům – kdybychom z Dunaje odvedli na Hanou
prostřednictvím čerpacích stanic na stupních vodní cesty jen jedno
procento jeho nízkého průtoku, zvýšili bychom průtoky v Moravě za sucha
o 200 procent. Hovoří-li se dnes o hrozbě „skleníkového efektu“ a
vysychání Moravy, neměla by být tato potenciální možnost
podceňována.
Vodní cesta a povodně
Projekty z třicátých let se stavěly k problematice povodní pasivně –
dbaly jen o to, aby samotná vodní cesta nebyla povodněmi ohrožována.
Zkušenosti z červencové povodně v roce 1997 vedly k radikálnímu
přehodnocení tohoto vztahu, tj. k takové úpravě projektu, aby vodní cesta
mohla být aktivním prvkem protipovodňové ochrany. Ukázalo se, že je to
možné. Stručně řečeno: kdyby v roce 1997 průplav již existoval,
nedošlo by k žádným povodňovým škodám na Ostravsku či na střední
Moravě – v Přerově, v nešťastných Troubkách a dalších obcích.
Životní prostředí
V třicátých letech nebyly ještě vlivy dopravy na životní prostředí
vnímány tak citelně jako nyní. Dnes je však třeba ocenit skutečnost, že
provoz vodní dopravy poškozuje životní prostředí méně než provoz
ostatních doprav, a pokládat ji za další důvod, svědčící pro
aktuálnost její realizace. Nejde však jen o vliv provozu, ale i o další
vlivy – je to již zmíněná funkce „pojistky“ proti skleníkovému
efektu, cílevědomý rozvoj umělých biotopů podél vodní cesty jakožto
kompenzace dřívějších civilizačních vlivů v krajině apod.
Konečně nelze pominout ani to, že v dnešním přetechnizovaném světě je
třeba vytvářet i příležitosti k rekreaci ve formě vodních sportů,
cykloturistiky (je zcela běžné, že manipulační stezky podél průplavů
slouží jako veřejné a bezpečné cy-kloturistické stezky), táboření
apod. Ano, u průplavů vznikají i campingy a podobná zařízení. Naproti
tomu si jen těžko představíme stanování u železniční trati či klidnou
promenádu podél svodidel dálnice.
Myslím si, že realizace vodní cesty Dunaj-Odra je dnes mnohem aktuálnější
a naléhavější než byla v třicátých letech. Jsem dokonce přesvědčen
o tom, že na její rychlé realizaci závisí samotná další existence
vodní dopravy u nás a do jis-té míry i naše konkurenční pozice
v Evropské unii. Bohužel, mnozí pracovníci ministerstva dopravy a spojů
mají na priority zcela jiný pohled a snaží se usilovně o to, abychom
vodní dopravu už konečně zrušili. Nevím, dělají-li to záměrně nebo
jen z nedostatku smyslu pro koncepci a jasnou analýzu současné situace
i výhledových možností. To je však otázka širší, k níž se snad na
stránkách tohoto listu ještě vrátím.
Jaroslav Kubec,
ředitel Sdružení Dunaj-Odra-Labe
