8. dubna 2004
Současná dopravní politika státu vychází z dokumentu, který v roce 1998 schválila tehdejší přechodná vláda Josefa Tošovského. V souvislosti se vstupem České republiky do Evropské unie a s posunem priorit evropské dopravní politiky se již několik let hovoří o potřebě jeho aktualizace. O průběhu prací na nové dopravní strategii země po vstupu do Evropské unie jsme hovořili s náměstkem ministra dopravy zodpovědným za úsek financí a ekonomiky, vnitřní správy, dopravní politiky, mezinárodních vztahů a životního prostředí a integrace do Evropské unie ing. Antonínem Tesaříkem.
„Kdy budou dokončeny práce na nové dopravní politice státu?“
„Nová dopravní politika (NDP) bude předložena vládě ke schválení k 31. prosinci letošního roku. Porada ministra dopravy již na konci března schválila harmonogram její přípravy.“
„V prvním rozhovoru pro Dopravní noviny jste na konci roku 2002 uvedl, že dokument předložíte v druhé polovině loňského roku. Co bylo příčinou takového zdržení?“
„Nejedná se o zdržení. Teprve letos k 30. červnu má být do vlády předložena Strategie udržitelného rozvoje (SUR), která by podle své preambule měla být ,nadresortním‘ materiálem. A jednotlivé sektorové politiky by z něj měly ideově vycházet.
Dopravní politiku jako důležitý sektorový dokument je nutné sladit zejména se SUR, ale nikoli jen s ní, nýbrž také s dalšími významnými strategickými dokumenty, které jsou připravovány paralelně. Vhodná bude například provázanost s hospodářskou politikou, kterou v současné době připravuje ministr průmyslu a obchodu. Za stejně důležitou považuji také provázanost se Státní politikou životního prostředí, kterou připravuje ministr životního prostředí, a se Státní energetickou koncepcí, která již byla projednána ve vládě. V procesu přípravy dopravní politiky vznikla také poptávka po ekonomických výstupech dílčích sektorových koncepcí.
V současné době není v orgánech Evropské unie definitivně rozhodnuto o změně Rozhodnutí 1692/96/EC k Transevropským dopravním sítím a o tzv. prioritách evropského zájmu – také na území České republiky. To lze očekávat až v dlouhodobém horizontu. Ministerstvo dopravy i jednotlivé kraje také vyvíjejí aktivity v zájmu rozšíření navrhovaných projektů dopravních sítí na území ČR. Dopravní politika ČR pro období po vstupu do EU by ovšem z hlediska evropského kontextu měla obsahovat shodné priority. Konkrétní údaje významně ovlivní i přípravu a kvantifikaci finančního rámce dopravní politiky, který požadují zejména zástupci Rady hospodářské a sociální dohody ČR.
Aby mohly být kvalitně zapracovány závěry všech těchto vztažných dokumentů, byl termín konečného zpracování dopravní politiky posunut. To ovšem nic nemění na tom, že stávající dopravní politika plně vyhovuje pro nadcházející členství země v Evropské unii, není tedy třeba ji okamžitě nahrazovat.“
„Jaké budou vlastně základní odlišnosti nové dopravní politiky od dokumentu z roku 1998, přijatého za ministra Petra Moose?“
„Zásadní teze se nemění, protože NDP vychází z původní dopravní politiky (DP) a také z Bílé knihy Evropské komise, která je s DP v souladu. Zásadní rozdíl by měl být následný – NDP by měla být rozpracována do oborových strategií a do regionálních politik. Poté bude následovat proces monitorování podle jednotlivých indikátorů opatření.
K tomu v případě původní DP nemohlo dost dobře dojít, protože nefungovaly vyšší územní samosprávné celky.“
„Do jaké míry jste do dokumentu zapracovali doporučení Bílé knihy Evropské komise Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas k rozhodnutí?“
„NDP je s Bílou knihou v jednotném souladu, zejména v oblasti udržitelného rozvoje. Bílá kniha představuje obecný dokument, který však určuje pouze směry vývoje v dopravě. Ty je třeba rozpracovat do specifických podmínek jednotlivých států, což jsme učinili i v případě NDP.“
„Jedním z podkladů nové dopravní politiky byl sektorový operační program doprava. Jaké jsou jeho hlavní teze?“
„Operační program Infrastruktura (OP Infrastruktura) je hlavním programovým dokumentem pro využívání prostředků Evropského fondu pro regionální rozvoj ERDF pro sektor dopravy. Vznikl sloučením původně samostatných OP Životní prostředí a OP Doprava. Program má čtyři priority – modernizaci a rozvoj dopravní infrastruktury celostátního významu, snižování negativních důsledků dopravy na životní prostředí, budování environmentální infrastruktury a technickou asistenci. První dvě priority jsou v gesci ministerstva dopravy, třetí priorita je v gesci ministerstva životního prostředí, které je také řídicím orgánem pro celý OP Infrastruktura. Poslední priorita je společná.
Dne 18. prosince loňského roku Evropská komise operační program formou schvalovacího dopisu předběžně schválila. Oficiální schválení pak proběhne až po přijetí České republiky do Evropské unie.
V současné době se dopracovává Programový dodatek, který již bude obsahovat konkrétní rozpracování jednotlivých opatření OP Infrastruktura včetně indikativního finančního rámce. Programový dodatek projednával 4. února Monitorovací výbor OP Infrastruktura a v současné době je připomínkován.
Dopravní politiku jako důležitý sektorový dokument je nutné sladit zejména se Strategií udržitelného rozvoje, ale nikoli jen s ní, nýbrž také s dalšími významnými strategickými dokumenty, které jsou připravovány paralelně. O zájmu eventuálních konečných příjemců svědčí skutečnost, že na základě tzv. Přihlášek předběžného zájmu (budou užity pouze k vytvoření indikativního zásobníku projektů, o nichž bude možné v budoucnu při realizaci OP Infrastruktura uvažovat) obdrželo ministerstvo dopravy orientační přihlášky 75 projektů v rozsahu přes šest miliard Kč. Faktické přijímání žádostí o dotace a jejich vyřizování bude zahájeno až po publikaci výzvy k podávání žádostí, což lze očekávat koncem první poloviny letošního roku.
Zásadní teze se nemění, protože nová dopravní politika vychází z původní dopravní politiky a také z Bílé knihy Evropské komise.
Operační program Infrastruktura umožní čerpat prostředky pro dopravu v programovém období 2004 až 2006 ve výši téměř 4,3 miliardy Kč, a to převážně pro menší projekty
s rozpočtem pod 10 milionů €. Pro čerpání prostředků nad tuto výši je určen speciální Fond soudržnosti (nebo chcete-li Kohezní fond), který je vyhrazen pro velké projekty pouze v oblasti dopravy a životního prostředí.“
„Bude dopravní politika posuzována v procesu EIA?“
„NDP je posuzována procesem SEA (Strategic Environmental Assessment), který probíhá paralelně a byl zahájen v listopadu loňského roku podle § 14 zákona 244/1992 Sb., ovšem již s prvky, které přinese novela zákona 100/2001 Sb. platná od 1. května letošního roku.“
„Jak je podle vašeho názoru resort připraven na 1. květen – den vstupu ČR do Evropské unie? Jaké budou bezprostřední a jaké dlouhodobé dopady tohoto kroku na českou dopravu?“
„Resort dopravy je na vstup České republiky do Evropské unie v podstatě připraven, kromě již do právního řádu ČR transformované a implementované legislativy EU (tzv. acquis) plně fungují struktury rozhodovacích a koordinačních procesů, které odrážejí osvědčená schémata používaná ve stávajících členských zemích. Po 1. květnu se budou čeští zástupci jako řádní členové účastnit zasedání orgánů EU, nyní však již s právem hlasovat, a tedy také s možností aktivněji ovlivňovat podobu vznikajících legislativních aktů EU.
Nepředpokládáme zásadní bezprostřední dopady členství ČR v EU, protože všechny zúčastněné strany jsou o nových pravidlech informovány a na jejich aplikaci připraveny (například na to, že v platnost vstoupí ta nařízení, která nebylo možno aplikovat před vstupem země do EU). Určitou výjimkou v kladném slova smyslu bude uvolnění mezinárodní silniční nákladní dopravy, která bude v rámci EU plně liberalizována, což usnadní činnost našich dopravců.
Dlouhodobou perspektivu bude především ovlivňovat existence a podoba nově vznikající acquis, do níž se po vstupu budou moci promítat i představy ČR. Co se týče jednotlivých dopravních odvětví, například v silniční dopravě lze zmínit problematiku digitálních tachografů, zpoplatnění dopravní infrastruktury a implementace sociální legislativy, v železniční dopravě (kde je stejně jako v letecké dopravě zřetelný trend k úplné liberalizaci) přípravu 3. železničního balíčku a ve vnitrozemské vodní dopravě slaďování národní legislativy s evropskou (například aplikace účtu při rušení lodního parku).“
„K letecké dopravě: Jak hodnotíte strategii nového vedení ČSA?“
„Ministerstvo dopravy je k Českým aeroliniím, a. s., ve stejném vztahu jako k ostatním českým licencovaným leteckým dopravcům, tedy ve vztahu regulátora a nejvyššího správního úřadu pro civilní letectví v ČR. Ministerstvo dopravy není k ČSA ve vztahu majetkovém. Majoritními vlastníky ČSA jsou Fond národního majetku a Česká konsolidační agentura. Ministerstvo dopravy je zastoupeno pouze jedním členem v dozorčí radě ČSA. Za strategii nového vedení ČSA je odpovědné pouze vedení a ostatní statutární orgány této společnosti.“
„Kdy přijde na řadu privatizace ČSA a ČSL? Nenazrál k ní již čas, když se podařilo zajistit projekt výstavby Terminálu Sever 2?“
„Privatizace ČSA je věcí rozhodnutí státu, návrh bude předkládat ministerstvo financí, ministerstvo dopravy je jedním z připomínkových míst. Vhodnost načasování privatizace je přímo spojena s vývojem na leteckém trhu, vlastním vývojem společnosti a ochotou kapitálového vstupu ze strany strategických partnerů. Omezujícím faktorem je alianční začlenění ve SkyTeamu, nízký základní kapitál jako důsledek absence dostatečného objemu finančních zdrojů pro realizaci pořízení nového letadlového parku, jež vede k obnově letového parku formou finančního nebo operativního leasingu. Naopak pozitivním prvkem je vlastní vývoj společnosti, který je založen na expanzi při udržení uspokojivých hospodářských výsledků.
Na základě tzv. Přihlášek předběžného zájmu (budou užity pouze k vytvoření indikativního zásobníku projektů, o nichž bude možné v budoucnu při realizaci OP Infrastruktur uvažovat) obdrželo ministerstvo dopravy orientační přihlášky 75 projektů v rozsahu přes šest miliard Kč. Faktické přijímání žádostí o dotace a jejich vyřizování bude zahájeno až po publikaci výzvy k podávání žádostí, což lze očekávat koncem první poloviny letošního roku. Co se týká České správy letišť, v první řadě dojde k oddělení regionálních letišť Ostrava, Brno a Karlovy Vary. Následně bude iniciována transformace na akciovou společnost a teprve poté někdy v budoucnu případná privatizace. Vlastní proces bude probíhat ,step by step‘, protože při něm nelze předběhnout vytvoření prostředí upravujícího bezpečnostní prvky nebo opomenout velké investiční počiny mající vazbu na EIB, což je jeden z prvků omezujících úplnou ztrátu kontroly ze strany státu.“
Luboš Spálovský
