8. listopadu 2001
Podzimní zasedání Námořního klubu při Svazu spedice
a logistiky ČR, které řídil jeho předseda Jiří Šťastný, se
uskutečnilo za hojné účasti zástupců společností námořní
spedice, rejdařství, námořních přístavů i lodních agentur.
Poprvé se na setkání představil i slovinský námořní přístav
Koper.
Jeho pracovníci z oblasti vztahů k veřejnosti a z obchodních
složek informovali nejen o současné nabídce služeb přístavu,
ale i o budování dopravní infrastruktury spojující přístav
s vnitrozemím a o celkové situaci ve středomořských
přístavech. Sympatické vystoupení slovinských expertů
moderoval pražský zástupce přístavu Boris Kroupa.
Přítomní zástupci členských přístavů SSL Hamburk
a Bremerhaven informovali o posledních aktualitách z jejich
působnosti. Ze strany rejdařských společností získali
účastníci klubu podrobné informace o účtování „válečných
příplatků“ v období současné napjaté mezinárodní politické
situace.
Sekretariát svazu připravil pro jednání soubor informací,
z nichž vyjímáme několik témat.
Lodní makléři spoléhají na informační technologie a na
kooperace
Vlastní nové informační technologie nenabízejí řešení, pokud
jde o úkoly lodního makléře a o požadavky na něj kladené.
Jsou jen speciálním nástrojem, který je nutno využívat při
zvládání stále složitějších logistických procesů. Na nedávném
sympoziu o výchově a budoucnosti lodního makléřství to uvedl
předseda Ústředního svazu německých lodních makléřů V.
Knudsen. Nová internetová tržiště/burzy by neměly být
považovány za náhradu makléřů, nýbrž jen za doplněk jejich
aktivit.
Internetové burzy zatím nepředstavují pro obor vážnou
konkurenci. Jejich činnost bude v budoucnu pojímána nejen
místně, ale i regionálně a evropsky. Proto se ukazuje potřeba
vhodných kooperací. Úlohy liniových agentů se v posledních
letech výrazně mění. Zvyšuje se objem vlastního prodeje
rejdařů, pokud jde o lodní kapacity, a proto se téměř
polovina agentů musela v činnostech přeorientovat. Jejich
šance jsou spíše v oblasti tzv. „back office“, tedy při práci
pro lodi v přístavu, fakturační práci, kontrole kontejnerů či
dokumentace. To vše jsou činnosti, které rejdaři nadále od
agentů požadují.
Nová generace manažerů u zákazníků
Z posledních průzkumů u odesilatelů zboží po moři vyplývá, že
„vymírá“ tradiční „shipping manager“, jehož postupně
nahrazují pracovníci podnikové exekutivy s mnohem větším
rozsahem odpovědností a dalších funkcí. Význam osob, které
najímají lodní prostor a další druhy distribučních kapacit,
se zvyšuje. Současně však firmy nyní očekávají, že jejich
odborníci pro distribuci budou mít větší znalosti o dopravním
trhu a o svých dodavatelských řetězcích. Bez toho údajně již
nemohou v novém tisíciletí řádně vykonávat svou činnost.
Vyplývá to z dotazníků zaslaných tisícovce zahraničních
firem.
O zvýšení jejich významu svědčí i to, že tito pracovníci jsou
většinou odpovědni přímo ředitelům či viceprezidentům
společností. Dotázaní uváděli také skutečnost, že liniová
plavba je dnes složitější, že je příliš mnoho změn
v námořních konsorciích a že je s tímto vývojem obtížné držet
krok z hlediska potřebných informací. To vede k větším
stresům než dříve. Doba, kdy bylo těžištěm práce dopravního
manažera u odesilatele vyjednávání námořních sazeb
a knihování prostoru z přístavu do přístavu a mezi terminály,
je pomalu pryč. Nyní se takový manažer musí mnohem lépe
vyznat v právních předpisech, v Evropě s regulačními zásadami
Evropské unie. Stálé a časté změny na straně rejdařů jsou
dány jejich snahami o zvýšení rentability a i s tím je nutné
držet krok.
Další výzvou je i deregulace námořní dopravy v USA, jež dává
větší možnosti kreativitě. Využití informačních technologií,
které jsou výhodou pro odesilatele, vyžaduje, aby byly
informace udržovány „up-to-date“ a to je další komplikace.
Nejvyšší vedení zbožových firem přikládají nyní mnohem větší
závažnost efektivní dopravě a logistice. Náklady na
mezinárodní dopravu činí také 20 až 25 procent výrobních
nákladů produktů zasílaných v kontejnerech nebo volně
ložených.
Konference zvyšují rizikové poplatky
Liniová rejdařství činná v relaci Střední východ zavedla od
1. října s ohledem na náklady, rostoucí s pojištěním,
příplatek „Extra Risk Insurance Surcharge“. Řada aliancí
stanovila příplatek na 125 USD/TEU. Většina rejdařství
změnila výši i tzv. palivového příplatku.
Na pořadu opět budoucnost námořních kartelů – konferencí
V USA se opět zvedají hlasy namířené vůči námořním
konferencím. Podle studie expertů Světové banky by zrušení
zaběhnuté praxe v oblasti antitrustové imunity rejdařů
přineslo snížení dopravného v liniové plavbě o 25 procent.
Jen v případě importu do USA banka odhaduje možnou úsporu
v řádu miliard USD.
Americký námořní úřad FMC ovšem celou situaci hodnotí
střízlivěji. Uvádí, že počet tradičních „conference
agreement“ silně poklesl a zbývající fungují spíše jako
„discussion (talk) agreement“ – bez jednoznačných závazků pro
své členy. V oblasti tvorby cen s USA dnes převládají
v liniové plavbě individuální a důvěrné kontrakty.
V rámci OECD probíhají jednání o vlivu konferencí a jejich
stabilizačních dohod na konkurenci v liniové plavbě. Šetření
provádí dopravní složka této organizace. Podle rejdařů
funguje systém konferencí dobře a je ho stále zapotřebí pro
stabilizaci nabídky. Tento argument uvádí společenství 31
liniových rejdařství World Shipping Council (WSC). Naproti
tomu zákazníci – držitelé zboží – nevidí žádný důvod další
existence konferenčních tarifů a dalších dohod, jejichž cílem
je omezovat konkurenci. V námořní dopravě není jiná situace
než v ostatních dopravách. Stanoviska členských zemí OECD se
v této otázce značně různí.
V Evropské unii řeší zvláštní postavení liniové plavby
v hospodářské soutěži směrnice 4056/86. Podle ní si mohou
konference dohadovat ceny a dopravní podmínky. Avšak již
v roce 1994 zakázala Evropská komise konferencím TACA a FEFC
stanovovat vnitrozemské tarify po Evropě.
(ja)
