21. srpna 2003
Na začátku srpna předalo Ministerstvo dopravy ČR ministerstvu financí návrh rozpočtu resortu na příští rok, který vychází z nových rozpočtových přístupů a zohledňuje snahu vlády o snížení státních výdajů. O podrobnostech návrhu jsme hovořili s vedoucím odboru financí a ekonomiky Ministerstva dopravy ČR ing. Jiřím Navrátilem.
„Při sestavování návrhu rozpočtu pro příští rok muselo ministerstvo dopravy své požadavky zredukovat…“
„Rozpočet na příští rok se sestavuje na základě poněkud jiných principů než v předchozích letech. Co se týče krácení jednotlivých položek, vláda jednoznačně stanovila, že podnikatelská sféra dostane méně o deset procent, na ostatní běžné výdaje bude méně o pět procent a v rámci střednědobého výhledu do roku 2006 se má snížit zaměstnanost v ústředních orgánech o šest procent. Záleží na jednotlivých resortech, jak si to snižování rozdělí – ministerstvo dopravy se rozhodlo pro pravidelné roční snižování o dvě procenta, což fyzicky představuje 22 míst.
Sestavování rozpočtu nám trochu komplikuje skutečnost, že ministerstva, která jsou příjemci pomoci Evropské unie (což MD je – nyní především prostřednictvím fondů ISPA a v budoucnu kohezních fondů), musí vytvořit určité organizační struktury, které je nutné kvalitně personálně zabezpečit. Tento předpoklad působí jakoby v protisměru vůči požadavku na dvouprocentní snižování zaměstnanosti – na jedné straně se bude snižovat, na druhé doplňovat a konečným výsledkem bude saldo, jež se bude blížit současnému stavu. Naše požadavky na tyto nové struktury jsme již odevzdali ministerstvu financí, které bude vypracovávat rozpočet za všechny resorty a tyto požadavky zohlední. V září tento rozpočet předloží vládě.“
„O kolik bude váš návrh rozpočtu nižší, než se původně očekávalo?“
„Nechtěl bych přímo říci, že návrh bude nižší, neboť v něm jsou zahrnuty i některé položky, které dříve neexistovaly. Například padl verdikt, že stát bude financovat výstavbu dálnice D47; to dříve nebylo a naprosto se tím mění výchozí základna pro sestavování rozpočtu. Ten v loňském roce činil zhruba 9,1 miliardy Kč, z nichž 5,3 miliardy připadlo hospodářské sféře, která bude mít letos méně o 530 miliónů Kč (-10 procent). Dále je nutné odečíst pět procent z ostatních běžných výdajů, což je přibližně sto miliónů Kč. Lze tedy říci, že naše rozpočtová základna je letos nižší zhruba o 600 miliónů Kč.“
„Kterých oblastí se toto snížení dotkne nejvíce?“
„Největší podíl z desetiprocentního snížení v podnikatelské sféře (86 procent) připadne na České dráhy. Zbývající pětiprocentní krácení běžných výdajů postihne resort a jemu podřízené rozpočtové a příspěvkové organizace. Krácení se samozřejmě netýká mandatorních výdajů (mzdy, FSKP, odvody), dotčené organizace budou muset hledat možnosti, jak ušetřit.“
„Zástupci prakticky všech oborů však již v minulosti tvrdili, že příděly ze státního rozpočtu pro ně nebyly dostačující. Nyní místo zvýšení bude následovat další snížení…“
„Samozřejmě, i my jsme se s novými požadavky museli nějak vypořádat. O směrných číslech pro zaměstnanost jsem již hovořil. Určitým způsobem jsme se vyrovnali i s pětiprocentním krácením – oproti jiným resortům máme možná o trochu větší manévrovací prostor, neboť máme k dispozici významnou položku dopravně-správních agend, pro kterou letos počítáme zhruba s 1,3 miliardy Kč; z velké částky se vždy krátí lépe než z malé. V hospodářské sféře jsme se snažili desetiprocentní krácení omezit tím, že jsme hledali jiné, méně významné položky, které bychom v její prospěch obětovali – to znamená, že finanční prostředky pro České dráhy jsme nemuseli krátit o plných deset procent.
Důležitá je i skutečnost, že se nekrátily finance pro dopravní obslužnost krajů, které byly dříve rozpočtovány ve všeobecné pokladní správě a nyní se v důsledku reformy veřejných financí staly součástí sdílených daní (konkrétně DPH). Dopravní obslužnost na území krajů tak krácení nedoznala, naopak lze počítat spíše s opačnou tendencí, neboť sdílené daně vykazují určitou progresi. Tudíž to, co se v letošním roce rozpočtovalo v územních rozpočtech, se nyní pouze přepočítalo na sdílenou daň DPH vůči krajům.“
„Dopravní obslužnost zajišťují i České dráhy. Ty se však vždy dostávaly do složité situace, neboť stát ztrátovou osobní dopravu, kterou si u nich objednal, neplatil. Zabrání zmíněný systém nějak tomu, aby se tato situace opakovala?“
„K určitému vylepšení došlo již v letošním roce, kdy byl zaznamenán výrazný posun v úrovni finančních prostředků pro osobní železniční dopravu. Přesto nebylo dosaženo uspokojivé úrovně. Nové bude pouze to, že se o rozdíl vyplývající ze závazku veřejné služby rozdělíme. Jedná se o závazky tarifní, přepravy a provozu, které nyní slučujeme tak, aby je mohly hradit i kraje, a za tímto účelem na ně převádíme 2,1 miliardy Kč (dříve měly kraje částku dostačující na závazky přepravy a provozu, tarifní závazek zůstával v kompetenci MD). Otázkou pouze zůstává, zda tato částka bude součástí územních rozpočtů nebo sdílených daní. Objevují se totiž určité iniciativy a poslanecké návrhy na změnu příslušného zákona.
Samozřejmě, tato částka tarifní závazek v plné výši nekryje. Problém spočívá i v tom, že ani MD jako ústřední orgán tento závazek nemá plně pokryt – jeho skutečná výše (nebo výše prostředků, které jsou k dispozici) je zhruba o 1,9 miliardy Kč nižší.Nyní půjde o to, jak se s touto léta trvající disproporcí nakonec všechny zúčastněné složky (kraje, ministerstvo dopravy, České dráhy) vypořádají – je zřejmé, že výsledné řešení dopravní obslužnosti bude určitým kompromisem.“
„Můžete se zmínit i o jiných dopravních oborech – například vodní nebo kombinovaná doprava také pociťují nedostatek podpory ze strany státu…“
„Vodní doprava státem prostřednictvím ministerstva dopravy dotována není, vodní cesta v České republice je poměrně krátká a navíc nestabilní. V případě kombinované dopravy i nadále dotujeme doprovázenou kombinovanou dopravu Ro-La na lince Lovosice-Drážďany a hodláme v tom pokračovat i v příštích letech, a to v nezměněné podobě, ve výši zhruba 90 miliónů Kč ročně. Dotace se přiděluje na konkrétní jízdy vlaků a uvedená částka se jeví jako dostačující. Co se týče nedoprovázené dopravy, snažíme se vytvořit pro vládu určitý materiál, ale zatím bych o něm nechtěl podrobně hovořit. Osobně nepokládám za správné řešení poskytovat nějaké masové úlevy.“
„V poslední době se hodně hovoří o zpoplatňování silniční infrastruktury v České republice…“
„Elektronické mýtné bude mít zásadní dopad na kamiónovou dopravu – náklady dopravců mohou vzrůst o 20 až 30 procent a není jisté, zda se jim toto zvýšení podaří promítnout do cen. Vzhledem k tomu, že se jedná vlastně o celoevropský problém, i Evropská unie se k této otázce staví poněkud zdrženlivě; měl by se najít jednotný systém pro všechny země. Je také pochopitelné, že vybrané mýto by nemělo být použito k sanaci tuzemských dopravců – právě nyní unie prošetřuje, jestli se takového přestupku nedopustilo Německo. Nejsem ale zastáncem názoru, že by měly být zpoplatněny i silnice 1. třídy. Dálnice lze považovat za určitý nadstandard, za který by se mělo připlácet, ale občan by měl mít možnost vybrat si, v souhlasu se stanoviskem Evropské unie, i jiné varianty.“
„Čím se sestavování rozpočtu na příští rok dále lišilo od prací na rozpočtech pro předchozí léta?“
„Kromě toho, že jsme sestavovali rozpočet na příští rok, museli jsme připravit také střednědobý výhled do roku 2006, v němž je zahrnut i Státní fond dopravní infrastruktury, přestože jeho prostředky s prostředky naší rozpočtové kapitoly nekomunikují; jeho výdajový rámec na každý rok byl stanoven na 44 miliard Kč. Vše je však v tuto chvíli ještě otázkou licitace a nikde není dáno, že naše návrhy nebudou nakonec pozměněny.
Obdobně tomu bude při sestavování rozpočtu na rok 2005, kdy budeme tvořit i střednědobý výhled do roku 2007. Současná vláda se tak snaží nastavit stabilnější prostředí a neplánovat pouze krátkodobě. Pro resort dopravy však ani tyto dva roky nedostačují – rozhodneme-li se dnes například při budování infrastruktury pro nějaký větší úvěr, jeho první splátka začne až za pět let, tedy daleko za horizontem střednědobého výhledu. Proto jsme také v červenci odevzdali tzv. Strategii financování programů, v níž jsou rozepsány jednotlivé programy a výdaje na ně až do roku 2010 a dále. Z této strategie jsme museli vycházet již při přípravě rozpočtu na letošní rok i střednědobého výhledu do roku 2006.
Při sestavování rozpočtu se v podstatě každoročně opakuje stejná situace – požadavky ministerstva na výdaje ze státního rozpočtu jsou vždy vyšší než částka, kterou nakonec dostane. Ještě se nestalo, aby nám nějaké prostředky zůstaly a nevěděli jsme, jak s nimi naložit. Naopak, některé záležitosti odkládáme až na samou hranici únosnosti.“
„Můžete uvést nějaký příklad?“
„V minulosti jsme takto například během deseti let řešili lodě Státní plavební správy. Nyní stojíme před problémem obnovy letadlového parku Úřadu civilního letectví. V příštím roce končí technická způsobilost jeho letadla a bude nutné rozhodnout, zda jej opravit a modernizovat, nebo prodat a koupit nové. Na nákup však nemáme potřebné prostředky (zhruba půl miliardy Kč). Letos se nám již tento požadavek do návrhu nevešel, a proto jsme jej přesunuli na rok 2005. Podaří-li se nám tuto záležitost úspěšně vyřešit, nebude se jím stát muset během dalších deseti či patnácti let zabývat.
Pochopitelně, jsou zde i další problémy, například výše mezd ve státní správě, která není záviděníhodná. Již dnes v této sféře dochází k časté obměně pracovníků (perspektivní zaměstnanci často odcházejí po zapracování za lukrativnějšími nabídkami v soukromém sektoru). Navíc v dohledné době ministerstvo zahraničí bude v ústředních orgánech shánět odborníky (400 až 500 osob) do struktur Evropské unie, což bude znamenat další oslabení státní správy.“
„Kdy očekáváte první projednávání svého návrhu rozpočtu pro příští rok?“
„Mělo by k němu dojít na konci srpna, protože začátkem září by
ministerstvo financí mělo předložit vládní návrh a ještě předtím by měla být minimálně jedna či dvě konzultace s věcně příslušným resortem o jeho problémech, o nastavení priorit a jejich finančním zabezpečení.“
Milan Frydryšek
