27. dubna 2006
Evropská komise v lednu vyhlásila Akční program na podporu a rozvoj vnitrozemské plavby (NAIADES). Na to, kdy a jak se začne naplňovat na vodních tocích České republiky, jsme se zeptali ředitele odboru plavby a vodních cest Ministerstva dopravy ČR Mgr. Víta Šimonovského. „Jaké nejbližší kroky váš odbor hodlá podniknout – nebo již podniká – k naplňování akčního programu NAIADES?“ „Česká republika sdílí v oblasti vodní dopravy obdobné okruhy problémů jako ostatní členské země EU, které mají významný zájem na podpoře vodní dopravy (zejména Nizozemsko, SRN, Francie, Belgie, Rakousko, Slovensko, ale i další). Uvedené státy včetně České republiky vyjádřily akčnímu programu plnou podporu s tím, že mají záměr soustředit se především na problematiku zajištění dostatečné infrastruktury a modernizace plavidel. Problematiku plavební infrastruktury lze vzhledem k její tuzemské nedostatečné úrovni označit z pohledu ČR v současné době za nejdůležitější. Nástrojem k řešení tohoto problému v celoevropském rámci by mohlo být vytvoření ‚Evropského rozvojového plánu pro rozvoj a obnovu infrastruktury vodních cest a překladních kapacit‘. Dokončení tohoto plánu by podle harmonogramu navrženého Evropskou komisí mělo spadat do období předsednictví ČR v Radě v roce 2009. Plán by měl překračovat rozsah existujících TEN-T priorit a měl by obsahovat nejen další projekty ‚obecného zájmu‘, ale brát v úvahu i méně významné vodní cesty. Problematika rozvoje a modernizace tuzemských vodních cest a přístavů je s ohledem na uvedené faktory výslovně řešena v návrhu Operačního programu Doprava pro programovací období 2007 až 2013, který bude nástrojem pro čerpání evropských financí. Současně se připravuje programová dokumentace pro zajištění předfinancování a spolufinancování uvažovaných projektů z národních zdrojů. Hlavní prioritou rozvoje dopravně významných vodních cest je z pohledu ministerstva dopravy nadále výstavba plavebního stupně Děčín, splavnění Labe do Pardubic a zabezpečení podjezdných výšek mostů na 5,25 metru do přístavu Pardubice. Další priority zahrnují rozvoj a modernizaci ostatní infrastruktury na dopravně významných vodních cestách včetně rozvoje infrastruktury pro rekreační plavbu. Záměrem je, aby pro realizaci těchto priorit v období do roku 2013 byla zabezpečena částka 9,3 miliardy Kč, a to ze všech využitelných finančních zdrojů. Dalším cílem NAIADES, který je pro ČR zásadní, je problematika modernizace flotily plavidel. V současné době je připravován podle již existujícího nizozemského modelu návazný dotační program pro zajištění spolufinancování a předfinancování ze státního rozpočtu. Celkové odhadované náklady na modernizaci tuzemských plavidel ve smyslu navrženého programu se pohybují okolo 900 milionů Kč do roku 2013. Cílem je to, aby se stát při současném využití prostředků z EU spolupodílel na modernizaci plavidel 50 procenty z těchto nákladů. Budeme se snažit zajistit ze státního rozpočtu na spolufinancování a předfinancování projektu částku okolo 450 milionů Kč. Zajímavý je i návrh Evropské komise na transformaci stávajících Fondů obnovy plavidel (které však doposud fungovaly pouze jako ekonomický nástroj zabraňující nekoordinovanému nárůstu flotily v EU) na fondy, které umožní podporu mo-dernizace. Tento návrh však doposud nemá přesnější obrysy a neřeší skutečnost, že tyto fondy jsou v nových členských zemích zřízeny pouze formálně (či vůbec zřízeny nejsou) bez dostupných finančních zdrojů. Za zásadní nedostatek akčního programu je obecně možné považovat nejasné záměry komise ohledně případné úpravy pravidel pro poskytování veřejné podpory oboru vodní dopravy. Tento prozatím nejasný stav má negativní vliv na přípravu konkrétních národních podpůrných programů.“ „Nová německá vláda deklarovala podporu vnitrozemské plavbě; můžete uvést nějaké konkrétní kroky již probíhající nebo plánované spolupráce s Němci při zlepšování plavebních podmínek na Labi?“ „Pro zlepšení vzájemné informovanosti o postupu prací ke zlepšení plavebních parametrů Labe v ČR i v SRN vznikla na základě dohody obou ministerstev pro dopravu v roce 2004 Česko-německá pracovní skupina pro integrované využití funkcí Labe. Její pracovní náplní je koordinace rozvoje a využívání labské vodní cesty zahrnující zejména vymezení aktuálních a výhledových parametrů vodní cesty. Od roku 2004 se uskutečnila celkem tři zasedání, další zasedání je plánováno na květen letošního roku v Děčíně. V současné době je v rámci této pracovní skupiny připravováno společné memorandum o porozumění o dopravních cílech a opatřeních na labské vodní cestě, v němž se, jak doufám, projeví i nový postoj německé vlády v oblasti vodní dopravy.“ „Jaká opatření váš odbor aktuálně činí v souvislosti s nedávnými povodněmi? Bude prosazovat urychlení výstavby dalších vysokovodních vyvazovacích lodních poloh či umělých hrází?“ „Výstavba prvků vybavenosti vodních cest ke zlepšení bezpečnosti plavidel v ochranných přístavech a na vodních cestách, která se začala realizovat po povodních v roce 2002 a dosud se realizuje s předpokladem ukončení v letošním roce a v celkové ceně téměř 220 milionů Kč, pokrývá základní potřebu vybavenosti labsko–vltavské vodní cesty, která byla po roce 2002 vytipována. Další stavby a rekonstrukce vysokovodních vyvazovacích prvků budou již probíhat v rámci obnovy zastaralých a nemoderních konstrukcí tak, aby odpovídaly zvýšeným nárokům a vyšším hladinovým úrovním povodní než dosud. Povodeň, k níž došlo ani ne rok po zahájení prací, prověřila nově realizované protipovodňové ochrany plavidel v Týnci nad Labem, Roudnici nad Labem, a především v Děčíně–Rozbělesích a ukázala se tak jejich neoddiskutovatelná důležitost a plná funkčnost. Výstavba ‚umělých hrází‘, tedy ochranných hrází proti rozlití vody mimo koryto vodního toku, není v kompetenci ministerstva dopravy, protože nejsou součástí vodní cesty ve smyslu zákona č. 114/1996 Sb., O vnitrozemské plavbě. Tato oblast je v kompetenci ministerstva zemědělství, případně ministerstva životního prostředí. Ministerstvo dopravy má zájem na rychlém odstranění nánosů z plavební dráhy vodních cest a z přístavních bazénů k zajištění předepsaných plavebních hloubek. I tato údržba vodní cesty je však v kompetenci příslušných správců vodních toků, státních podniků Povodí, tedy v kompetenci ministerstva zemědělství.“ „Lze již v tuto chvíli odhadnout škody na plavební infrastruktuře a škody rejdařů způsobené povodněmi? Budete prosazovat nějaká mimořádná finanční opatření k odstranění škod?“ „Orientační přehled škod způsobených povodní v letošním roce podle podkladů, které máme aktuálně k dispozici, zahrnuje na dopravní infrastruktuře vodních cest a přístavů v majetku státu škody ve výši zhruba 173 milionů Kč a na dopravní infrastruktuře vodních cest a přístavů v majetku soukromých subjektů škody ve výši okolo 63 mi- lionů Kč. Otázka mimořádných finančních opatření bude muset být řešena na úrovni vlády.“ „Bude se váš odbor angažovat v prosazení povinného pojištění rej-dařů?“ „Podle platného znění zákona o vnitrozemské plavbě a prováděcí vyhlášky č. 223/1995 Sb. lze stanovená plavidla provozovat na vodní cestě jen za podmínky pojištění odpovědnosti za škodu z provozu plavidla sjednaného jeho provozovatelem. Pojištění odpovědnosti za škodu z provozu plavidla sjednané jeho provozovatelem musí přitom trvat po celou dobu evidence plavidla v plavebním rejstříku. Povinné pojištění je tak sice legislativně zakotveno, avšak v praxi existují vážné problémy s jeho sjednáváním. Důvodem je především velmi malý trh v oboru vodní dopravy v České republice a z toho plynoucí nízká atraktivnost tohoto pojišťovacího produktu pro pojišťovny. Jako nejvhodnější řešení se jeví zavedení ‚kontraktační povinnosti‘ pro pojišťovny do zákona o vnitrozemské plavbě. Návrh novely zákona (primárně za účelem zavedení Říčního informačního systému v ČR) má být předložen vládě do konce tohoto roku. Zakotvení této právní povinnosti však nebude absolutním řešením problému, neboť dotčené pojišťovny budou nadále oprávněny vzdát se příslušné licence na daný druh pojištění. Jako další možnost se jeví uzavření pojistné smlouvy s pojišťovnou z jiného členského státu EU. Je však zřejmé, že toto řešení je finančně značně nákladné.“ „Co nového přinese plavbě nedávno vyhlášená Budapešťská úmluva o přepravě zboží po vnitrozemských vodních cestách?“ „Budapešťská úmluva o smlouvě o přepravě zboží po vnitrozemských vodních cestách (CMNI) je použitelná pro všechny smlouvy o přepravě, jestliže se smlouvou předpokládaný přístav nakládky nebo místo převzetí zboží a přístav vykládky nebo místo dodání zboží nacházejí ve dvou různých státech, z nichž nejméně jeden je smluvním státem této úmluvy. Ve srovnání s obecnou vnitrostátní úpravou obsahuje Úmluva CMNI úpravu práv a povinností smluvních stran a právní instituty, ve kterých jsou zohledněna specifika přeprav uskutečňovaných po vnitrozemských vodních cestách. Nejvýraznější rozdíl mezi vnitrostátní právní úpravou obchodního a občanského zákoníku a zněním Úmluvy CMNI je zejména v pojímání rozsahu odpovědnosti dopravce, kdy jsou stanoveny konkrétní limitní hranice odpovědnosti. Úmluva CMNI byla vyhlášena ve Sbírce mezinárodních smluv pod č. 32/2006 Sb. m. s., v částce č. 15/2006, dne 8. března 2006. Tímto aktem se úmluva v souladu s čl. 10 Ústavy stala součástí českého právního řádu.“ Petr Jechort
