18. května 2023, Milan Frydryšek
Začátek letošního roku byl mimo jiné poznamenán vyjednáváním o budoucí emisní normě Euro 7. O vyjádření, jaký je aktuální stav v dekarbonizaci, zavádění elektromobility a alternativních paliv a také jak hodlá Evropská unie snižování emisí udržitelným způsobem do budoucna podporovat, jsme požádali evropskou dopravní komisařku Adinu Vălean
Evropská komise uvítala dohodu mezi Evropským parlamentem a Radou o zvýšení počtu veřejně přístupných dobíjecích stanic pro elektrická vozidla a vodíkových čerpacích stanic. Jedna věc je však stanovení cílů, druhá jejich realizace s termíny v relativně krátkém časovém období. Jakými nástroji lze zajistit, aby infrastruktura pro alternativní pohony byla v daném termínu skutečně k dispozici?
Vítám nedávnou dohodu o nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva: je to silný signál pro průmysl i občany EU. Je důkazem našeho odhodlání vybudovat v EU dostatečnou infrastrukturu pro dobíjení a tankování, aby se vozidla s nulovými emisemi mohla dále pohybovat. Nyní, když máme jistotu, že tato infrastruktura bude zavedena, můžeme očekávat, že poptávka po vozidlech s nulovými emisemi vzroste.
Povinné cíle zavedené nařízením se týkají našich hlavních silničních sítí a začnou platit od konce roku 2025. Průmysl a veřejné orgány musí spolupracovat, aby zajistily, že cílů dosáhneme. Začíná to zefektivněním povolovacích postupů, aby se zajistil přístup k elektrické síti těm, kteří ji potřebují.
Zpočátku, ve fázi náběhu trhu, bude v některých oblastech zapotřebí finanční podpora jako katalyzátor soukromých investic. Poté však převezme otěže trh - odvětví dobíjení a tankování se stanou velmi ziskovými a investice se zvýší.
V EU již máme téměř 500 000 veřejně přístupných dobíjecích míst. Kdo by si to před dvěma lety pomyslel?
Německé sdružení automobilového průmyslu VDA upozorňuje, že je zapotřebí většího nabíjecího výkonu, než předpokládá dohoda. Kromě toho považuje vzdálenost 200 km pro vodíkové stanice za příliš dlouhou. Jak hodlá Evropská unie výstavbu této sítě podpořit a z jakých zdrojů?
Cílem legislativy není nařídit zavedení optimální infrastruktury, která by uspokojila poptávku v každé části Evropské unie.
Místo toho zajišťuje, že budeme mít v celé EU takovou úroveň veřejně přístupné infrastruktury, která umožní řidičům vozidel s nulovými emisemi pohybovat se bez starostí o dobíjení/čerpání paliva. Další infrastrukturu samozřejmě zajistí i soukromé investice, protože s přibývajícím počtem elektromobilů na trhu to dává ekonomický smysl. Řekněme si to jasně: jakmile trh dozraje, bude poskytování služeb dobíjení ziskovým podnikáním založeným na trhu. Stačí se podívat do Norska, kde se tak již děje.
Nyní se soustředíme na počáteční fázi náběhu, kdy je finanční podpora skutečně nutná.
Na úrovni EU jsme z Nástroje pro propojení Evropy (CEF) vyčlenili 1,5 miliardy eur na nový nástroj pro infrastrukturu alternativních paliv (AFIF). Ten bude spolufinancovat vysoce výkonné elektrické dobíjecí a vodíkové čerpací stanice pro lehká i těžká nákladní vozidla, a to pro soukromou i veřejnou dopravu. Nástroj již pomohl financovat několik projektů. Patří mezi ně dva projekty zaměřené na více zemí s přeshraničním zapojením Česka.
Chtěla bych Česko vyzvat, aby více využívalo AFIF a podpořilo zavádění dobíjecí a čerpací infrastruktury po celé zemi. Uzávěrka příjmu žádostí je v listopadu.
Na podporu zavádění infrastruktury existují i další finanční nástroje, například Invest EU a strukturální fondy a Fond soudržnosti.
A co je možná nejdůležitější, významnou podporu členským státům pro udržitelnou dopravní infrastrukturu může poskytnout nástroj pro obnovu a odolnost ve výši 724 miliard eur. A Česko z toho těží. České orgány vypracovaly působivé investiční plány a politická opatření na podporu zavádění infrastruktury pro alternativní paliva na silnicích a v budovách, a to jak pro veřejnou dopravu, tak pro osobní automobily. To Česku pomůže splnit cíle zavádění AFIR.
Postavit vodíkovou čerpací stanici pro pár osobních vozidel není dnes problém, ale vybudovat velkokapacitní stanici na hlavních koridorech pro těžkou nákladní dopravu je něco jiného. Existují již bezpečnostní normy pro výstavbu těchto stanic a pro distribuci potřebného množství vodíku?
V Evropě již máme s manipulací a přepravou vodíku bohaté zkušenosti. A ve skutečnosti je v EU v provozu již téměř 180 vodíkových čerpacích stanic. Velká část z nich se zabývá objemem a tlakem potřebným pro těžká nákladní vozidla.
Nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva bude vyžadovat, aby členské státy umístily jednu čerpací stanici s kapacitou 1 t/den v každém městě s více než 100 000 obyvateli a každých 200 km na hlavním silničním úseku transevropské dopravní sítě (TEN-T). To znamená, že do roku 2030 by mělo být v České republice nejméně šest vodíkových čerpacích stanic.
Jsou zavedeny normy pro bezpečnost, kvalitu (čistotu) vodíku, přepravu vodíku a rozhraní mezi vozidlem a čerpací stanicí.
Cílem dekarbonizace by mělo být, aby doprava byla skutečně bezemisní, nikoli pouze lokálně bezemisní. Jaký je podíl obnovitelné elektřiny a ekologického vodíku používaného v dopravě v současnosti? A jaký by měl být v roce 2025 a 2030 nebo 2050?
Dekarbonizace energetického systému, a tím i výroby elektřiny a vodíku, je jedním z klíčů k dosažení cíle Evropské zelené dohody, kterým je dosažení klimatické neutrality EU do roku 2050.
V roce 2020 činil podíl obnovitelných zdrojů na výrobě elektřiny v EU 37,3 procenta. V České republice to bylo 15 procent. Tento podíl se v posledních dvou letech výrazně zvýšil. Evropský parlament a Rada se nedávno dohodly na změnách směrnice o obnovitelných zdrojích energie, které zvyšují závazný cíl EU v oblasti obnovitelných zdrojů energie pro rok 2030 pro celé odvětví energetiky na minimálně 42,5 procenta oproti předchozímu cíli 32 procent. To znamená téměř zdvojnásobení stávajícího podílu obnovitelné energie v EU do roku 2030. Očekáváme, že nejpozději do roku 2050 bude výroba elektřiny ze 100 procent z obnovitelných zdrojů.
Je Evropská unie schopna do těchto termínů zajistit potřebné množství udržitelně vyráběné elektřiny a vodíku?
Zajistit potřebné množství udržitelně vyráběné elektřiny a vodíku je náročné. Tato výzva však není nepřekonatelná.
Nedávné dohody o klíčových programech pro balíček Fit for 55, jako je směrnice o obnovitelných zdrojích energie spolu s plánem RePowerEU, poskytují stabilní legislativní rámec pro řízení tržních investic, které zvýší dostupnost.
Naše analýza ukázala, že do roku 2030, kdy očekáváme, že na silnicích bude jezdit více než 50 milionů elektrických vozidel na baterie a hybridních vozidel připojitelných do zásuvky, bude na odvětví silniční dopravy připadat pouze přibližně 2,5 procenta celkové poptávky po elektřině v EU. V roce 2040 se tento podíl zvýší na přibližně 11 procent.
Evropská legislativa, zejména směrnice o obnovitelných zdrojích energie, zajistí, že tato poptávka bude stále více uspokojována prostřednictvím elektřiny z obnovitelných zdrojů. Máme k dispozici podporu, jako je Battery Alliance a Hydrogen Alliance, abychom zajistili, že hodnotové řetězce pro náběh důležitých produktů, jako jsou baterie a eletrolyzéry, budou fungovat tak, jak je zamýšleno.
Nedávno Komise také představila zákon o čistě nulovém průmyslu, v jehož rámci budeme ve spolupráci s členskými státy prosazovat strategické projekty čistě nulového průmyslu, které budou těžit ze zjednodušeného plánování a povolovacích postupů. A to včetně technologií pro výrobu alternativních a nízkouhlíkových paliv pro dopravu.
Green Deal si jako jeden ze svých cílů klade významný přesun zboží ze silnice na železnici. Německý ministr dopravy Volker Wissin však představil prognózu svého resortu pro rok 2051, podle které budou nákladní automobily i nadále nést břemeno nákladní dopravy až do roku 2051. Považuje Evropská komise cíle Green Dealu stále za reálné, nebo bere v úvahu již i jiný jízdní řád?
Nemáme v plánu měnit evropské cíle Green Dealu. Byly odsouhlaseny všemi orgány EU a členskými státy a jsou nyní zakotveny i v právu EU. Hlavní cíl - klimatická neutralita do roku 2050 - je dobře znám a řídí se jím tvorba politik v oblasti dopravy a mnoha dalších oblastech.
Čas však běží a je pravda, že nás čeká ještě hodně práce. Pokud jde o nákladní dopravu, železnice, vnitrozemské vodní cesty a námořní doprava na krátké vzdálenosti jsou sice udržitelné způsoby přepravy nákladu, ale k dosažení ambicí stanovených ve strategii udržitelné a inteligentní mobility je zapotřebí jejich rychlejšího růstu.
Tyto druhy dopravy samy o sobě jen zřídka poskytují služby „od dveří ke dveřím“, takže potřebujeme intermodální řešení. K jejich vytvoření zase potřebujeme více intermodálních terminálů.
V intermodální dopravě na středně dlouhé vzdálenosti vidím značný nevyužitý potenciál. Přibližně 23 procent nákladní dopravy, která se uskutečňuje pouze po silnici, překonává vzdálenosti mezi 500 a 999 km, zatímco dalších 18 procent překonává vzdálenosti 300 až 500 km. Značná část těchto středně dlouhých přeprav by mohla být realizována intermodální dopravou, pokud by byly vhodné tržní podmínky, zejména dostupnost infrastruktury a cena.
V červnu předložím návrh na revizi směrnice EU o kombinované dopravě, aby se intermodální přeprava stala pro organizátory dopravy zajímavější. Delší operace by měly zahrnovat železniční nebo vodní úseky, pokud je to možné a smysluplné.
Náš přístup předpokládá podporu udržitelných operací kombinované dopravy, které tuto pomoc potřebují, aby byly konkurenceschopné. Očekáváme, že to povede k 5,3procentnímu nárůstu intermodálních operací do roku 2030 a 6,6procentnímu nárůstu do roku 2050. Očekáváme, že v letech 2025 až 2050 vzroste objem nákladu přepraveného intermodální dopravou o 1391 miliard tunokilometrů, z čehož 10 procent bude pocházet ze železnice.
Podnikli jsme také několik kroků k tomu, aby se železnice stala pro odesílatele atraktivnější volbou. Jsem optimistická, pokud jde o výsledky a dosažení našich dvou dlouhodobých cílů v oblasti železniční nákladní dopravy: 50procentní nárůst objemu železniční nákladní dopravy do roku 2030 a zdvojnásobení do roku 2050 ve srovnání s rokem 2015.
Český ministr dopravy Martin Kupka v souvislosti s diskusí o parametrech normy Euro 7 zastává názor, že čistší životní prostředí nesmí znamenat nereálné podmínky pro výrobce automobilů. V jaké fázi je nyní příprava konečné verze této normy?
Nejprve si připomeňme význam kvality ovzduší. která je pro Evropu a zdraví všech Evropanů prvořadá.
Pokud jde o to, jak toho dosáhnout, je jasné, že potřebujeme čistší vozidla. Norma Euro 7 zajišťuje, aby vozidla vyráběná a registrovaná v Evropě byla čistá.
Souhlasím však s ministrem Kupkou, že mít čistší vozidla by nemělo ohrozit konkurenceschopnost našeho automobilového průmyslu. A my se snažíme, aby tomu tak nebylo.
Návrh nyní projednává Rada Evropské unie a Evropský parlament, které rozhodnou o jeho konečném obsahu.
Milan Frydryšek
Foto: Evropská komise
