4. května 2023, Petr Rožek
Nekonečný příběh na téma nových, čistých pohonů pokračuje. Sám autor, původně příznivec alespoň hybridní mobility v tom však spatřuje spíše nekonečný souboj naivních snílků a avanturistů s přirozenými běhy v přírodě a společnosti, jejichž vývoj je sice nezbytný (zpátky ni krok!), ale nelze ho významně urychlit a některé pokusy ho mohou dokonce zpomalit. Přesto prosím považujte tento příspěvek za čistě osobní názory autorovy.
Posuďte sami: v únoru došlo k dalšímu významnému střetu dvou zásadně antagonistických táborů u našich sousedů, reprezentovaných liberálním ministrem dopravy Wissingem a „zeleným“ ministrem hospodářství Habeckem, který se zákonitě přelévá i na evropskou úroveň a bude mít nedozírné dopady i na malé Česko. Zatímco Wissingova studie hovoří o neustálém růstu podílu silniční nákladní dopravy (záměrně se vyhýbá jejímu podílu na emisích, tedy i na způsobech pohonu), zřejmě rudě vidící Habeck přitvrdil v omezování prodeje aut se spalovacím motorem až na zákaz prodeje takto poháněných služebních vozů již v roce 2030! Naštěstí za pět minut dvanáct (autor doufá, že nám všem nejdou špatně hodinky) si vlády velkých evropských zemí s významným podílem automobilového průmyslu uvědomily, co by takový zákaz (nestačí snad návrh na zavedení prakticky pro spalovací motory nesplnitelné emisní normy Euro VII za dva roky?) pro jejich ekonomiky znamenal, a zatroubily do zbraně. Vůdčí silou je (samozřejmě) Německo, přidává se Itálie, zatím stranou sice stojí Francie (ta má dost starostí s důchodovou reformou), a jako výrobní pobočka Německa se konečně ozvalo i Česko plus některé další středo- a východoevropské země. Tyto země žádají především odklad a znovuposouzení tvrdých emisních limitů Euro VII, nalezení výjimek pro významné skupiny vozidel, u nichž nelze z praktických či bezpečnostních důvodů přechod na čistou mobilitu se stávajícími technologiemi zajistit, ale na scéně se objevuje i nový fenomén, a sice syntetické palivo.
Syntetické palivo se stalo modlou již před dvěma lety v letecké dopravě. Samo létání příliš ekologické není, ale náhrada klasického motoru spalujícího kerosin zatím v provozuschopné variantě nalezena nebyla (letadla „na baterky“ nebo solární články unesou tak samy sebe, vodíkový pohon neposkytuje dostatečnou úroveň bezpečí při letu). Myšlenka jakési „alespoň“ ekologizace provozu (v angličtině greenwashing) našla odraz v propagaci přimíchání tzv. syntetického leteckého paliva (SAF) do leteckého benzinu, které znamená „výrazné snížení“ uhlíkové stopy. Nelze pominout fakt, že jakékoliv spalování (přesně kromě reakce vodíku s kyslíkem) paliv na bázi uhlíku musí zákonitě vést k produkci CO2! Syntetické palivo není jiné, k uhlíkové neutralitě dochází při výrobě tohoto produktu, kdy je uhlík v podobě CO2 zachycován buď ze zdroje či volně z atmosféry a smícháván s vodou, čímž vzniká ono palivo. Tento proces je ovšem velmi energeticky náročný a není-li při něm využita energie z obnovitelných zdrojů, bilance uhlíkové neutrality je silně ohrožena. Nezanedbatelným faktem je i aktuálně velmi vysoká cena tohoto paliva, která se pohybuje nad 200Kč za litr.
Přesto SAF, a dnes i syntetické palivo, nalezlo silnou podporu u oficiálních odpůrců jednostranné ekologizace cestou zavedení pouze elektrických pohonů, především u silniční nákladní dopravy. V uvedené zprávě a následně v návrhu na úpravy Euro VII se o něm již hovoří jako o hotové věci, přestože zatím je světová výroba na úplném počátku. Množství eventuálně přimíchávané do leteckého paliva i v pouhých jednotkách procent zatím nikdo není schopen vyrobit, takže nás možná čeká v brzké době nový závod o zajištění zdrojů a energetické války… Máme se v dopravě na co těšit (možná i na kdysi okolnostmi vynucený pohon na dřevoplyn!).
Petr Rožek
