22. března 2023, Petr Rožek
Pro zastánce vodíku jako budoucího přednostního zdroje – ale především nositele energie – začal tento týden začal velmi dobrou zprávou od firmy Etzel. Provozovatel zásobníku plynu Storag Etzel společně se svými projektovými partnery úspěšně dokončil první test plynotěsnosti vodíku na kavernovém vrtu. Během přibližně dvouměsíčního zkušebního období bylo do vrtu vpuštěno několik standardních krychlových metrů plynného vodíku ze zelené výroby a provedeny studie těsnosti materiálu.
Enapter byl v únoru hodně slyšet, protože mimo jiné spolu s partnery, bylo spuštěno první výcvikové středisko pro zelený vodík v jihovýchodní Asii. K dispozici je praktická nabídka kurzů s nejmodernější technikou a demonstračním systémem pro výrobu zeleného vodíku. Kromě toho bude nejnovější generace elektrolyzérů Enapter pro výrobu vodíku dodávána společnostem ve Francii a na Tchaj-wanu. Operace na Tchaj-wanu je primárně určena pro skladování elektřiny. Tchaj-wan plánuje do roku 2025 zvýšit podíl obnovitelných zdrojů energie ve skladbě zdrojů elektřiny z 5% (stav v roce 2020) na 20 procent. Ale nejen firmy v daleké Asii testují vodík. Také obě plynárenské společnosti Naturgy a Enagas plánují elektrolýzu o výkonu 280 MW, která bude napájena solární energií. Španělské zařízení na elektrolýzu vodíku by mělo být největší v Evropě.
Evropská komise mezitím stále úporně hledá kompromisy k velmi striktnímu záměru prosadit do roku 2025/27 vozidla ještě s nižšími emisemi a od roku 2035 zakázat spalovací motory v Evropě úplně. Výkonnému místopředsedovi Evropské komise Fransi Timmermansovi, který udává tón v politice ochrany klimatu, se zatím z velké části daří prosazovat své nápady v kolegiu komise. Je proto překvapivé, že komise nenavrhla pro nákladní automobily – na rozdíl od dodávek a osobních automobilů – datum, po kterém mohou být v EU registrována pouze nová vozidla, která již z výfuku nevypouštějí oxid uhličitý. Zdá se, že tentokrát byl ze strany dalších 26 komisařů, díky zesílenému lobbingu z národních vlád členských zemí (včetně České republiky), větší odpor. Pokud jejich návrhy získají většinu v Evropském parlamentu a Radě ministrů EU, výrobci užitkových vozidel budou moci v roce 2040 uvést na trh EU každý desátý nákladní automobil se spalovacím motorem. Výjimku by měla mít i vozidla hasičů, armády, civilní ochrany atd. Ekologické sdružení Transport & Environment odhaduje, že by to mohlo být dalších 10 procent užitkových vozidel v EU. Všechny tyto kamiony budou pravděpodobně stále na silnicích v roce 2050, kdy chce být EU klimaticky neutrální.
Návrh komise je však stále silným signálem, že by se Evropská unie měla více spoléhat na vozidla v silniční nákladní dopravě, která mají bateriový elektrický nebo vodíkový pohon. Role syntetických e-paliv a biopaliv ve spalovacích motorech zůstává omezena na 10 až maximálně 20 procent. V legislativním procesu se nepochybně opět povedou bouřlivé debaty, zda by toho nemělo být více nebo méně. Ve skutečnosti by EU udělala lépe, kdyby nechala o této otázce rozhodnout trh a zaměřila se na regulační rámec, který prosazuje paliva šetrnější ke klimatu – prostřednictvím obchodování s emisemi CO2, směrnice o energetické dani, směrnice o obnovitelné energii a standardů kvality paliv. Pokud pak e-paliva v silniční nákladní dopravě zůstanou výrazně dražší než přímé využití elektřiny, jak mnozí předpovídají, dopravní podniky se samy rozhodnou proti.
Dva argumenty proti však zvažují. Na jedné straně počáteční intenzivní používání e-paliv pro nákladní vozidla také zvyšuje poptávku po „zelené“ elektřině. Skutečným úzkým hrdlem cílené energetické transformace je však výroba zelené elektřiny. Na druhou stranu by hráči mohli zabřednout do paralelní výstavby nádrží a dobíjecí infrastruktury pro e-paliva, biopaliva, vodík a elektřinu, což by zdrželo výstavbu adekvátní sítě pro zásobování palivových článků a e-trucků. S touto sítí však stojí a padá úspěch celé strategie ochrany klimatu pro silniční provoz.
Petr Rožek
