28. června 2021, Jiří Kladiva
Dnes přibližujeme požadavky evropských spedičních a dopravních svazů a firem z poslední doby, které požadují od vedení Evropské unie urychlený zásah.
V prvním případě to jsou výsledky nových studií, které potvrzují, že tak zvaný Balíček mobility 1 přijatý 15. července 2020 ve dvou aspektech brání ambicím tzv. Zelené dohody EU (Green Deal). Jde především o povinný návrat vozidel členských států do míst založení každý osmý týden a o aplikaci kvót kabotáže na provoz mezinárodní kombinované dopravy. Studie potvrzují to, před čím firmy varovaly během tří let vyjednávacího procesu: povinnost návratů pro nákladní vozidla a stanovené kvóty na silniční část provozu kombinované dopravy mají záporné vlivy nejen na životní prostředí, ale rovněž na společný trh. Kupříkladu generální ředitelka evropské spedice CLECAT paní Nicolette van der Jagt uvedla, že CLECAT vedl vytrvale kampaň proti novým ustanovením uplatňovaným Radou EU a Evropským parlamentem během vyjednávání, jelikož vytvoří pro speditéry a dopravce více břemen a obchodních rizik. Proto se od Evropské komise požaduje otevřený dialog s legislativci a nalezení nové cesty vpřed.
Analýzy povinných návratů ukazují, že ve scénáři dojde k nutnosti dodatkových jízd a tím tvorbě dalších emisí CO2 v roce 2023 (nárůst od 0,8 do 4,6 %). Podobně se jeví dopady kvót kabotáže a celkový nárůst v obou případech o 3,3 milionu tun emisí CO2 – to ve srovnání odpovídá celkovým ročním dopravním emisím Estonska. Je proto žádoucí přesvědčit komisi, aby co nejdříve otevřela diskusi se členskými státy, Evropským parlamentem a všemi dotčenými stranami, jak uvést Balíček mobility 1 do souladu s cíly fungujícího vnitřního trhu a ambicemi Zelené dohody.
Druhým případem je varování před eskalací národních vstupových omezení. Připomíná se nedávné rozhodnutí Německa zahrnout Českou republiku, Slovensko a část Tyrolska v Rakousku do seznamu míst považovaných „za oblasti obměněných obav“; pracovníci v dopravním sektoru přicházející z těchto míst museli okamžitě registrovat svoje vstupy do Německa. Dokonce pracovníci v dopravě, kteří tranzitovali přes regiony takto označené, museli předkládat negativní testy. Tato opatření způsobovala na hranicích tlačenice, značné objezdy a ve svých důsledcích vážná narušení dodavatelských řetězců.
Rakousko reagovalo na omezující německé předpisy a omezilo přístup na své území a tranzit kamionů z Itálie přes Brennerský průsmyk. Podle odborníků má řetězová reakce a omezování národních vstupů devastující dopad na dodavatelské řetězce. I přes koronakrizi je logistický sektor schopen podporovat ekonomiky a společnost a díky své pružnosti zajišťovat dodávky zboží za obtížných podmínek. V Evropě jsou také dobré příklady. Například Švédsko uvedlo, že omezení vstupu se netýkají zaměstnanců v dopravě, dokonce i když cestují ke svým vozidlům nebo od nich.
Třetím případem požadavků odesílatelů, dopravců a speditérů směrem k Evropské komisi jsou současné praktiky linkových námořních dopravců, jež stále víc narušují evropské dodavatelské řetězce. Odborné svazy popisují škodlivá jednání námořních firem poškozující nárůst obchodů v době hospodářské recese. Námořní praktiky vedou k narušování existujících kontraktů, stanovování nerozumných podmínek, pokud jde o knihovací příjem a jednostranné stanovování sazeb, podstatně vyšších než oněch dohodnutých v kontraktech.
Tato situace zejména ovlivňuje malý evropský obchod s omezenými finančními rezervami. Například francouzský výrobce elektrických bicyklů může být nucen obchod opustit, protože nedostává náhradní díly z Asie. Záporné důsledky námořních praktik pociťuje rovněž mnoho velkých podniků zaměřených na módu, automobily, kosmetiku a IT. Námořní dopravci si vyhrazují oprávněnost měnit sazby kdekoliv bez ohledu na specifické sazby a dohodnuté ceny.
Podobně jsou odesílatelé a speditéři konfrontováni s odmítaným knihováním a pojízdným cargem, pokud dopravci považují za výhodnější akceptovat vyšší sazby za mimořádnou plavbu. Nepřijatelné praktiky rovněž zahrnují ukládání extra poplatků jako cenu za přijetí carga podle nového tarifu tím, že se odmítají knihování pro všechny zákazníky až na nové kontrakty s mnohem vyššími cenami. Tak například Šanghajský námořní index dosáhl o Vánocích nového výškového rekordu v částce 2641,87 USD za kontejner. Narušení dodavatelských řetězců kvůli nebývalému počtu prázdných jízd (až o 30 % u některých komodit) kombinované s nedostatečnou spolehlivostí (jen 50 % lodí jezdí na čas) vedl k nedostatku prázdných kontejnerů. Dopravci se snaží plavit kontejnery co nejrychleji zpět do Číny jednoduše proto, že zde je jich velká potřeba a zisky jsou mimořádně atraktivní. Loni dopravci, speditéři, provozovatelé terminálů a ostatní v námořním dodavatelském řetězci vyjádřili svou nespokojenost s rozhodnutím Evropské komise znovu rozšířit blok výjimečných předpisů pro liniovou námořní dopravu, jež se považuje jako jednostranné cvičení ve prospěch těchto dopravců. Tzv. dohoda Consortia opravňuje dopravce kolektivně schvalovat prázdné plavby. Aktuální nedostatek kapacit umožňuje dopravcům výrazně navyšovat ceny na trhu carga a pro smluvní cargo. Nesmyslná praxe dopravců, pokud jde o vybavení kontejnerů, sazby a náklady za zdržné i za zadržování představují vážné riziko pro možnosti hospodářské obnovy v Evropě. Evropská komise je proto pod tlakem podnikat akce, podobně jako výkonné orgány v jiných částech světa.
Jiří Kladiva
