24. října 2016
Jednou z podmínek pro to, aby dopravci mohli provozovat své vlaky napříč Evropou bez větších problémů, je sjednocení komunikace mezi jednotlivými dopravci a rovněž mezi dopravci a správci železniční infrastruktury. Přispět k tomu má i evropské nařízení TAF TSI, které se týká využití telematiky v nákladní železniční dopravě. Co konkrétně tato směrnice přináší dopravcům a jaké na ně má dopady, jsme se zeptali Ing. Marka Neustadta, zástupce společnosti OLTIS Group, který je zároveň v ČR kontaktní osobou mezi Evropskou železniční agenturou a železničními podniky, provozovateli dráhy a držiteli nákladních vozů pro implementaci TAF TSI.
„Můžete nejprve trochu přiblížit historii zavádění datových systémů do oblasti nákladní železniční dopravy?“
„V roce 1991 zahájila Evropská unie proces liberalizace železnice, následovaly další železniční balíčky a směrnice. Jednou z nich byla v roce 2001 směrnice o interoperabilitě. Ta počítá se sjednocením jednotlivých železničních systémů tak, aby Evropa tvořila společný železniční prostor bez bariér. Součástí této určitě dobré myšlenky je i požadavek na sjednocení komunikace mezi jednotlivými účastníky železničního provozu v rámci informačních systémů. Přijala se dvě nařízení – TAP pro osobní dopravu a TAF pro nákladní dopravu. Původní nařízení o interoperabilitě v nákladní dopravě následně prošlo zásadní revizí a v roce 2014 vyšlo inovované nařízení TAF TSI. Jde o zákonný dokument, který je ve své podstatě poměrně obecný. Pro nastavení a fungování samotných systémů slouží další příručky, které vycházejí buď jako dokumenty EU agentury pro železnici (EUAR), nebo jako sektorové příručky. Snahou Evropské unie je tedy sjednotit komunikaci a umožnit dopravcům volný pohyb na různých infrastrukturách.“
„Povinnost používat datovou komunikaci podle TAF TSI se týká všech dopravců, nebo jen těch, kteří provozují mezinárodní dopravu?“
„Je to nařízení a týká se všech dopravců, kteří vozí běžné pravidelné vlaky. Nemusí to tedy používat například dopravci, kteří provozují pouze například historické vlaky, případně stavební firmy pro své stavební vlaky. To je český přístup, že stavební firmy musejí mít licenci dopravce. TAF TSI předpokládá, že všichni dopravci působící na železnici budou mít svůj systém, který bude schopen datově komunikovat se systémy ostatních dopravců a provozovatelů dráhy. Předpokládá se také, že všichni dopravci budou mít stejně komplexní systém, i když u velkého dopravce může daná událost nastat třeba jednou za dva dny a u malého jednou za rok. A tady nastává problém pro malé dopravce. Pokud jde o využívání samotných systémů, jsme v tomto směru na špici mezi ostatními evropskými státy, protože už v roce 2007 se potřebou používat nějaký systém s přenosem dat od dopravců začala zabývat Správa železniční dopravní cesty, která potřebovala výrazně zmodernizovat svůj vlastní systém pro kalkulaci poplatků za využití dopravní cesty. Na jednu stranu je tedy u nás již dostatek zkušeností s využíváním těchto systémů, ve srovnání s Evropou jsme vepředu, na druhou stranu dopravci argumentují, že jsou tlačeni někam, kde ještě být nemusí.“
„Co tedy konkrétně musí udělat železniční dopravce?“
„Pokud to vezmeme ideologicky, tak by si musel pořídit svůj vlastní systém, který bude splňovat příslušné parametry a bude komunikovat předepsaným způsobem.
„Jak nákladné je pořídit si tento systém?“
„Vlastní systém je investicí v řádu milionů korun. Samozřejmě, že existují různé způsoby, jak se s požadavkem na datovou komunikaci vypořádat. Jedním z nich je koupit si vlastní systém, to je ten nejdražší způsob a volí ho ti největší dopravci. Jedná se vlastně o systém přímo vyvinutý na míru daného dopravce. Ti menší si mohou zvolit již vyvinutý systém, který používá více firem, a náklady na vývoj se tedy rozpočítají mezi ně. I u tohoto produktu dochází k individuálním úpravám, ale základ je společný. To je třeba případ systému EVAL, který nabízí OLTIS a používá ho několik dopravců. Pro ty dopravce, kteří nemají vůbec žádný systém, existují dvě možnosti – mohou si koupit systém jako službu, což nabízí třeba UIP, to je velmi výhodné pro malé společnosti. Další cestou je to, že SŽDC vytvořila webovou aplikaci, kam dopravci přímo zadávají údaje podle TAF TSI. Tato možnost je sice věcně správná, ale není to o datové komunikaci, jde to proti dogmatickému výkladu nařízení. Velcí dopravci si stěžují, že mají náklady spojené s datovým systémem a malí dopravci prý mají konkurenční výhodu. Na druhou stranu systémy velkých dopravců umožňují i řadu jiných, pro ně přínosných funkcí.
„Existují dotace na pořízení těchto systémů?“
„Ano, existují, například SŽDC, ČD Cargo či AWT čerpaly v letech 2010 až 2013 dotace z OPD na vývoj funkcí TAF TSI. V současné době existuje výzva pro OPD 2, kde je zmíněna i podpora TAF TSI, Evropská unie vypisuje dotační programy v rámci CEF. Tam je ale nejmenší hodnota projektu milion eur, menší dopravci by se tedy museli nějak seskupit a požádat o dotaci společně.
Tomáš Johánek
