2. března 2016
V rámci evropského programu OPD 2 bude možné získat podporu i na výstavbu či modernizaci kontejnerových terminálů. Tento nový produkt částečně navazuje na bývalý program revitalizace železničních vleček, který se využíval právě zejména na modernizaci vleček v rámci terminálů kombinované dopravy. Na podmínky využití této podpory i na aktuální stav nákladní dopravy na české železnici jsme se zeptali ředitele odboru železniční a kombinované dopravy ministerstva dopravy Jindřicha Kušníra.
„Evropský program OPD 2 počítá i s podporou výstavby či modernizace terminálů kombinované dopravy. Komu je tato podpora určena a jaké jsou podmínky pro její získání?“
„Podpora je určena majitelům nebo provozovatelům překladišť kombinované dopravy. Program s přesným názvem Program podpory modernizace a výstavby překladišť kombinované dopravy navazuje na již realizované nástroje investiční podpory v předchozích obdobích. Pokud jde o zapojení prostředků EU, bude program navazovat na podporu poskytovanou na investice do překladišť v letech 2004 – 2006 v rámci OP Infrastruktura a na program revitalizace železničních vleček, který využíval prostředky OP Doprava 2007 – 2013. Právě posledně zmíněný program ukázal, že hlavní zájem o investice ze strany soukromého sektoru je v oblasti překladišť kombinované dopravy. Prostředky původně zamýšlené pro výstavbu vleček jako takových byly z větší části využity při modernizaci a výstavbě vleček v rámci překladišť, které jsou na veřejnou železniční síť napojeny právě prostřednictvím vleček. Předmětem podpory budou investice do modernizace nebo výstavby překladišť kombinované dopravy a do pořízení zařízení pro kombinovanou dopravu, tedy manipulačních zařízení, která jsou součástí překladiště. Podmínkou poskytnutí dotace bude také zajištění nediskriminačního přístupu. Výše podpory může dosáhnout maximálně 49 procent způsobilých nákladů investice. Podpora je schválena Evropskou komisí pro období 2015 – 2020, v případě potřeby je však možné zažádat o její prodloužení. S první výzvou pro podávání žádostí se počítá v návaznosti na schválení novely zákona o SFDI v období kolem poloviny letošního roku.“
„Jaký očekáváte zájem ze strany českých firem o tuto podporu?“
„Doufáme, že zájem o podporu bude co největší, neboť prostředky plánované pro program jsou poměrně velké, zhruba 2,5 miliardy Kč. V každém případě půjde o projekty, jejichž realizace plně závisí na rozhodnutí vedení jednotlivých firem a mohou být ovlivněny okolnostmi, na které nemá ministerstvo dopravy jakožto správce programu žádný vliv. Zájem o program tak budeme moci hodnotit nejdříve až po uzavření první výzvy pro podávání projektových žádostí.“
„Očekáváte, že takto podpořené terminály budou fungovat jako veřejná logistická centra, počítá se ještě vůbec s budování veřejných logistických center?“
„Myšlenka tzv. veřejných logistických center byla inspirována situací v některých západoevropských státech, v první řadě v Německu a byla hlavní součástí Strategie podpory logistiky z veřejných zdrojů zpracované v roce 2009 jako dokument navazující na Dopravní politiku ČR. V zahraničí byl však vývoj ovlivněn odlišným přístupem s daleko aktivnějším zapojením regionů při budování lokalit, do kterých byly soustředěny činnosti související s logistikou a nákladní dopravou. U nás je výstavba logistických center iniciována prakticky výhradně soukromým sektorem a zpravidla v oblastech bez možného napojení na železniční infrastrukturu. Vztah mezi logistickým centrem a překladištěm kombinované dopravy je jen do určité míry. Lze uvažovat, že část zásilek kombinované dopravy (tzn. v přepravní jednotce) bude odesílána z určitého skladu, jenž je součástí logistického centra, nebo naopak bude mít místo určení v tomto centru. Pro tyto přepravy by bylo výhodné, kdyby překladiště bylo součástí logistického centra nebo na něj navazovalo. Většina existujících překladišť však slouží k soustředění zásilek z mnoha různých míst nakládky, zpravidla přímo od výrobců zboží, respektive v opačném směru do různých míst vykládky, a pro tyto zásilky nemusí mít logistické centrum prakticky žádný význam. Pro překladiště kombinované dopravy je tedy důležité, aby byla kvalitně napojena na hlavní železniční tratě a hlavní silniční síť. Možnost synergie se skladovými areály či logistickým centrem na základě tržních potřeb je však potřebná bez ohledu na to, zda se jedná o VLC anebo o čistě privátní logistické centrum.“
„Na podzim loňského roku se otevřely dva nové nákladní koridory, které vedou přes ČR. Jaký je vůbec význam těchto koridorů, jaké je zapojení české železnice do nich?“
„Česká republika díky své poloze ve střední Evropě zaujímá v případě nákladních koridorů (Rail Freight Corridors – RFC) poměrně významné místo. Již od počátku, po zveřejnění nařízení 913/2010, procházely naším územím tři koridory z devíti: Baltsko-jadranský (RFC 5), Orient/East-Med (RFC 7) a Česko-slovenský (RFC 9). V loňském roce došlo i k rozšíření o napojení na koridor North Sea-Baltic (RFC 8).
Posláním RFC je zlepšit mezinárodní železniční nákladní dopravu na hlavních trasách spojujících hospodářská centra v rámci EU. V první řadě by toho mělo být dosaženo takzvanými soft opatřeními, především v oblasti přidělování kapacity. Provoz všech čtyř koridorů byl již formálně zahájen, ale praktický dopad na dopravce by měl začít až s novým grafikonem. Do 10. dubna mají dopravci možnost žádat koridorový OSS (one-stop-shop) o přidělení kapacity v podobě tzv. koridorových tras, jejichž výhodou je právě garance ochrany přidělené kapacity, což nemusí být např. s ohledem na množství plánovaných výluk nezajímavé.“
„Jedním z hlavních problémů, které trápí české dopravce, je malá kapacita železnice zejména v okolí velkých měst. Jaké jsou možnosti zvýšit kapacitu železnice?“
„Ve střednědobém horizontu bude potřeba přijmout různá opatření, pokud budeme chtít udržet, respektive navýšit objem nákladní dopravy na hlavních koridorech. Alespoň částečným řešením by mělo být vytvoření paralelní trasy pro nákladní vlaky v severovýchodním směru v podobě zdvoukolejnění a modernizace úseku Velký Osek – Hradec Králové – Choceň, která bude přímo navazovat na modernizovanou pravobřežní trať Kolín – Mělník – Děčín. Tím dojde ke zlepšení stavu v úseku I. koridoru z Kolína do Chocně, kde jsou v denní době podmínky pro provoz nákladních vlaků nejhorší. Částečného zvýšení kapacity pro nákladní dopravu ve směru do západní Evropy by také mělo být dosaženo modernizací tratě z Plzně přes Domažlice do Bavorska, spočívající v její elektrizaci a zkapacitnění. Tím by byla vytvořena adekvátní záloha za prozatím jediné elektrifikované a kapacitní spojení do Německa údolím Labe přes Děčín. Ovšem zde zatím stále čekáme na definitivní rozhodnutí o postupu německé strany. Příznivý dopad na propustnost tratí byl očekáván od příchodu moderních elektrických lokomotiv s prakticky dvojnásobným výkonem, než mají dosud v nákladní dopravě používané elektrické lokomotivy 1. generace ze Škody Plzeň. Vyšší výkon moderních strojů umožňuje dosáhnout zkrácení jízdních dob a tím i snižuje potřebu předjíždění rychlejšími vlaky dálkové osobní dopravy. Ovšem ukazuje se, že stejnosměrná napájecí soustava není z hlediska přenosu výkonu trakčním vedením schopna plně pokrýt nároky na silně vytížených úsecích, jakým je např. I. koridor. I to byl jeden z důvodů, proč ministerstvo dopravy zadalo zpracování studie konverze na jednotnou napájecí soustavu s cílem prověřit reálnost a účelnost přechodu na výkonnou střídavou soustavu při minimalizaci investičních nákladů jak na straně infrastruktury, tak i dopravců. Její urychlené zpracování je nutné i s ohledem na probíhající přípravu důležitých staveb tak, aby nedocházelo ke zmařeným investicím.“
„Některým dopravcům také vadí omezená délka nákladních vlaků na české železnici. Co se v tomto směru chystá, budou se upravovat stávající tratě na potřebnou délku a další se modernizovat už s ohledem na vlaky dlouhé až 740 metrů?“
„Podmínka umožnění provozu vlaků s délkou 740 metrů již platí pro všechny připravované stavby na hlavní síti TEN-T pro nákladní dopravu. Do roku 2030 by takto měly být upraveny kompletně všechny tratě této sítě. Samozřejmě se snažíme o to, abychom jízdu takovýchto vlaků umožnili podstatně dříve, zvláště s ohledem na to, že z okolních států je na většině hlavních tratí provoz takovýchto vlaků možný již nyní v Německu nebo Rakousku, ale také v Maďarsku. S touto délkou tak již počítají nejen připravované projekty modernizace tratí Děčín – Nymburk – Kolín a navazující Velký Osek – Hradec Králové – Choceň, ale i další projekty. Zároveň byla v loňském roce zpracována koncepce postupné úpravy páteřní sítě včetně již dříve modernizovaných úseků tak, aby byl v budoucnu umožněn provoz takto dlouhých vlaků ve významných tranzitních směrech.“
„Jedna z nejdůležitějších tratí pro nákladní dopravu u nás, pravobřežní trať z Kolína přes Lysou nad Labem do Děčína, není zrovna v optimálním stavu a čeká ji náročná modernizace. Kdy proběhne, co se všechno změní a jak se budou řešit nutné rozsáhlé výluky na ní?“
„Ano, stav této trati je neuspokojivý již dlouhodobě, ale v poslední době se zdá, že dosáhl svého vrcholu v negativním slova smyslu. Při-tom jde paradoxně o trať, která je z hlediska počtu nákladních vlaků jedna z nejzatíženějších u nás, a generuje tedy i největší příjmy pro SŽDC ze zpoplatnění dopravní cesty. V loňském roce se po víc než dvou letech projednávání podařilo uzavřít studii proveditelnosti řešící modernizaci této tratě. Vybranou variantu pokládám z hlediska potřeb nákladní dopravy za tu nejlepší z posuzovaných. S ohledem na to, že celý úsek z Děčína až do Lysé nad Labem je využíván hlavně nákladní dopravou a není zde žádný velký potenciál nárůstu počtu cestujících, nemělo význam zde výrazně zvyšovat traťovou rychlost a zvětšovat tak rychlostní rozdíl mezi osobními a nákladními vlaky s negativním dopadem na kapacitu. Kritický bude z kapacitního hlediska úsek z Lysé do Velkého Oseku, ale i zde by měla být zachována potřebná kapacita pro nákladní dopravu. S vlastní realizací stavby se zatím počítá v období 2019 – 2026. V žádném případě však nemůže tento projekt sloužit jako náhrada údržby. Tu je potřeba provádět soustavně, zvláště u takto důležité a vytížené tratě.“
Tomáš Johánek
