30. ledna 2024, Milan Frydryšek
30.1. - Dopravci se v posledních letech musejí vypořádávat s nárůstem nákladů, ale také s nedostatkem řidičů či tlakem na pořizování nízkoemisních či bezemisních, a tedy dražších vozidel. Jejich pohled na tuto situaci nám přiblížil Ing. Zdeněk Suchan, 1. viceprezident Sdružení ČESMAD Bohemia a předeseda představenstva společnosti AKV bus a.s.
Jak se vyvíjely výkony a tržby u vašich členských firem v roce 2023 a jaký vývoj očekáváte do budoucna?
Tržby z jízdného od cestujících i celkové výnosy se vyvíjeli pozitivně již v roce 2022 a loňský rok 2023 to potvrdil.
Výši tržeb dnes významně ovlivňují také jednotlivé integrované dopravní systémy v rámci regionů, kde jsou jednotlivé tarify nastavovány individuálně a v rozdílné výši.
Republikové statistiky v pravidelné linkové dopravě v závazku veřejné služby mezi roky 2021 a 2022 jsou však i přes pozitivní vývoj tržeb docela alarmující. Meziročně se jednalo o významný nárůst nákladů tohoto systému, celkově o 12 procent. Jestliže se však kompenzace od objednatelů dopravy pohybovala v obou letech ve stejné výši zhruba 10 miliard Kč, a to při srovnatelné výši výkonů, tržby a výnosy systému stouply z 3,2 miliardy Kč na 4,5 miliardy Kč, takže vyrovnávaly nárůst nákladů. Samotné smluvní indexace nákladových položek dopravců, zejména pohonných hmot, nákladů mezd a inflace, by na to nestačily.
Co je ale v rámci vývoje zarážející, je to, že jestliže tato veřejná služba byla v roce 2021 korunu v zisku, tak v roce 2022 byla již korunu ve ztrátě. V roce 2023 to bude zřejmě obdobné, ale statistiky MD ČR jsou vydávány velmi opožděně, takže přesné hodnoty ani průběžně zatím nevíme.
Pokud skutečně dojde k všeobecně deklarované podpoře hromadné veřejné dopravy na úkor individuální dopravy, určitě se bude počet cestujících nadále zvyšovat.
V roce 2023 došlo také k nárůstu výkonů v nepravidelné zájezdové dopravě. Dopad na další navýšení zájezdových výkonů může mít i sjednocení DPH ze služeb autobusové dopravy na 12 procent, tedy snížení DPH o 9 procent u nepravidelné dopravy, ale zároveň navýšení o 2 procenta u pravidelné dopravy.
Můžete odhadnout, jaký je zhruba poměr mezi tzv. brutto a netto smlouvami? Předpokládám,
že po zkušenosti z předchozích let dopravci usilují o uzavírání smluv brutto…
Dnes již je zřejmé, že výrazně převažují brutto smlouvy, což je logický trend, protože ve většině krajů již proběhly veřejné soutěže, které respektují budoucí uzavření brutto smluv, kdy dopravce vysoutěží cenu dopravního výkonu (CDV) a výše tržeb je rizikem objednatele, který ale také nastavuje výši ceníku jízdného.
Výjimkou v řešení dopravní obslužnosti území jsou kraje Ústecký, který založil svoji dopravní příspěvkovou organizaci, také Liberecký, který si koupil obchodní podíl akciové společnosti ČSAD Liberec, a naposledy také Karlovarský kraj, který uzavřel v rámci tzv. vertikální spolupráce několik dnů před koncem roku 2023 smlouvu s Dopravním podnikem Karlovy Vary a společně s dalšími třemi malými dopravci jim zadal závazek veřejné služby v rámci netto smluv od 1. ledna 2024 napřímo.
Je potřeba zmínit, že přes různé nedostatky ve veřejných autobusových soutěžích dosáhne objednatel pro sebe optimální ceny, což nemusí platit u předchozích případů. Jenom v Karlovarském kraji by objednatel, tedy kraj, při standardní soutěži ušetřil rámcově desítky milióny ročně, tedy stovky miliónů za deset let.
V loňském roce nadále rostly vstupní náklady. Navíc s rokem 2023 končí strop na ceny energií. Jak se s tím dopravci vypořádávají a jaký dopad to má a bude mít na nabídku jejich služeb?
Vstupní náklady se neúměrně zvyšují stále a jde zejména o to, že přichází neplánovaně a nelze je delší dobu předem predikovat.
Jaký to bude mít konečný dopad na nabídku a služby dopravců, to se ukáže podle mne v druhém pololetí 2024 a zejména na přelomu letošního a příštího roku.
Bude hlavně záležet na hospodářské politice státu, zda bude schopen dopady negativních vlivů zmírnit. I vzhledem k tomu, že dlouhodobý výhled není příznivý.
Dopravci si sami nepomůžou, v zásadě jsou pouze nuceni přijímat jednotlivé narůstající položky vstupních nákladů.
Poslední téměř vzorovou byla soutěž ve Středočeském kraji, kdy společně s Hlavním městem Praha vysoutěžili zdárně největší region v republice, ale protože se soutěžilo v cenách roku 2021, dosud nemůžeme přesně dopočítat nákladové indexy včetně nákladů energií, pohonných hmot, pořizovacích nákladů autobusů, které budou platit při zahájení provozu 1. prosince 2024.
V platnosti je Zákon č.360/2022Sb., o podpoře nízkoemisních vozidel prostřednictvím zadávání veřejných zakázek a veřejných služeb. Navíc podle stanoviska Rady EU z října 2023 má být v roce 2030 již 85 procent městských autobusů bezemisních. Co je podle vás zapotřebí, aby tato změna byla proveditelná bez omezování dopravní obslužnosti?
Zejména je zapotřebí to, aby se nereálné termíny v souvislosti s tzv. zeleným údělem minimálně rozmělnily.
Dalším důsledkem je nutnost nasměrovat řádově více investičních prostředků na pořízení bezemisních vozidel.
Výrazně lépe se s tímto problémem vypořádají velká města, kde provozují městskou dopravu tzv. vnitřní provozovatelé, tedy podniky se stoprocentní účastí města.
Ty si rozdělují přímo přidělené investiční dotace již dnes a potom se zejména politicky prezentují jako „zelená města budoucnosti“.
V každém případě bude systematické a spravedlivé rozdělování hlavně unijních dotací tak, aby byla průřezově pořízena nová bezemisní vozidla po celé České republice a netrpěla menší města.
A zda bezemisní elektrická nebo vodíková vozidla? Nebo jiná, možná na volnou energii? To ukáže čas. Nejprve je potřeba vybudovat infrastrukturu a vizi na více let do budoucna, aby se dala dlouhodobá obnova plánovat.
Zatím se podle mého názoru jeví tato cesta jako velmi drahá, která však nepřináší příliš vyšší přidanou hodnotu a vyšší kvalitu cestování.
Jak členské firmy Sdružení ČESMAD Bohemia řeší nábor nových řidičů? Pomohlo by vám například snazší zaměstnávání řidičů z neunijních zemí?
Ano, to téma je „na stole“ již několik let a řeší se dlouhodobý nedostatek řidičů.
V současné době se pohybuje průměrný věk řidičů autobusů okolo 50 let a součástí kmenového stavu jsou i důchodci, kterých je zhruba 10 procent, v některých firmách i výrazně více.
Zmírnění nedostatku řidičů nepomáhají ani veřejné soutěže na dopravu, protože vždy po soutěži část řidičů skončí nebo přejde do jiného oboru. Firmy se posouvají po republice sem tam, mobilita zaměstnanců je nízká a prohloubený negativní důsledek může být vidět až za několik let.
Stále chybí v České republice několik tisíc řidičů autobusů.
Nepodařilo se z pro mne nepochopitelných důvodů prosadit možnost řízení autobusů za zpřísněných podmínek osobám od 18 let, což by pomohlo částečně situaci s nedostatkem řidičů řešit.
Česká ministerstva nečiní příliš vstřícných kroků, abychom mohli ve velmi krátké době zaměstnat mimounijní řidiče, jak je tomu například v Polsku.
Odbory jsou proti přijímání mimounijních zaměstnanců, tedy i řidičů, ale žádný významný krok k podpoře zájmu o profesi řidič autobusu nepředkládají.
Získání a proškolení takového řidiče je navíc velmi drahé, trvá velmi dlouho a zároveň není jistota, že řidič zůstane delší dobu kmenovým zaměstnancem. Ani unijní řidiči nejsou ze zkušenosti ideální volbou, protože u nich probíhá velká migrace v rámci EU.
Situaci s nedostatkem řidičů by rovněž pomohlo, pokud by byl zřízen, nebo alespoň podpořen na technických školách obor, ze kterého by vycházeli absolventi s řidičskými a profesními průkazy a možností řídit autobusy nebo nákladní vozidla. Podmínkou je však dostat to do rámcových vzdělávacích programů škol, tedy s příspěvkem státu a samozřejmým zapojením soukromých firem do celého procesu.
Milan Frydryšek
Foto: ČSAD Autobusy Karlovy Vary
