13. srpna 2010
Přes nemalé snahy o interoperabilitu evropské železniční sítě je zatím realitou rozdílnost jednotlivých národních železnic, která komplikuje mezinárodní nákladní dopravu. Zvládnutí každé nové mezistátní přepravy je nesnadným výsledkem náročné práce. Další důležitý mezník v úsilí o přenesení nákladní dopravy z dálnic na železnici se podařilo překonat v polovině července, kdy se uskutečnila první přímá jízda kontejnerového vlaku taženého jedinou lokomotivou mezi Prahou a nizozemským přístavem Rotterdam. V pozadí premiéry stály aktivity čtyř společností – Siemens, MRCE Dispolok, Railtransport a METRANS.
Siemens se již řadu let systematicky věnuje vývoji, výrobě, zkouškám a schvalování lokomotiv pro mezistátní provoz. MRCE Dispolok vložila kapitál do pořízení moderních lokomotiv, které pronajímá dopravcům. Railtransport na sebe vzal úlohu dopravce v celé trase Rotterdam – Praha a operátor METRANS dopravu vlaku objednal a zajistil přepravované zboží včetně potřebného logistického zázemí v Rotterdamu i v Praze.
Jízda byla naplánována na 13. a 14. července v severním směru a na další dva dny ve směru zpět do Prahy. Protože se jednalo se o vozbu vlaku mimo pravidelnou trasu, musel být vypracován individuální jízdní řád s odjezdem 13. července v 19.56 hodin z Prahy-Uhříněvsi a příjezdem v 21.10 hodin dalšího dne do terminálu Rotterdam Waalhaaven Zuid a následně pak v ranních hodinách 15. července do Rotterdamu Maasvlakte (kde vlak obsluhuje dva terminály napojené na stanici). Na cestu zpět se vlak vydal v odpoledních hodinách téhož dne a o necelých 24 hodin později dorazil do Prahy.
Lokomotiva ES64F4 (řady 189)
Kontejnerový vlak poháněla jedna ze tří lokomotiv typu ES64F4 (řady 189) ve vlastnictví MRCE Dispolok, které byly letos na jaře podrobeny zkouškám na zkušební základně VUZ v Cerhenicích. Railtransport a Siemens si chtěly v praxi prověřit přímou vozbu mezi Prahou a Rotterdamem, která probíhá napříč několika zabezpečovacími systémy a rovněž i všemi čtyřmi běžnými napěťovými soustavami – 3 kV ss v České republice, 15 kV stř. v Německu, 1,5 kV ss mezi pohraničními stanicemi Emmerich a Zevenaar a 25 kV stř. na nizozemské Betuwelijn. V případě úspěchu hodlá Railtransport tento způsob vozby společnosti METRANS, která letos v dubnu zavedla přímé vlaky do Rotterdamu, do budoucna nabídnout.
Lokomotiva ES64F4–085 (189 985) je zástupcem verze E a může být provozována v Německu, Rakousku, Nizozemsku, Švýcarsku, Itálii, Slovinsku, Rumunsku a Chorvatsku. Při jízdě na české síti je posuzována jako vozidlo bez funkčního vlakového zabezpečovače s přenosem návěstních znaků na vozidlo a její maximální rychlost je tak omezena na 100 km/h (vlakovým zabezpečovačem zajišťujícím i v České republice přenos návěstních znaků na vozidlo – typu Mirel – jsou vybaveny lokomotivy ES64F4 ve verzi M, které mohou i na českých kolejích jezdit rychlostí 140 km/h). To ovšem v praxi nepředstavuje žádné omezení, neboť pro nákladní vlaky delší než 500 metrů v České republice ani vyšší rychlost povolena není.
Vlak byl sestaven z kontejnerových vozů řady, které umožňují režim SS, takže na německém území mohl jet rychlostí 120 km/hod. Průjezd sítí nizozemských železnic je ovšem nyní poněkud komplikovaný, neboť na části sítě ještě dosluhují historicky vzniklé národní systémy (napájecí napětí 1,5 kV, vlakový zabezpečovač ATB), zatímco na zbytku sítě již jsou již aplikovány perspektivní evropské systémy (Betuwellijn – napájecí napětí 25 kV 50 Hz, vlakový zabezpečovač ETCS). To zvyšuje nároky na vybavení lokomotiv a jejich schvalovací proces.
Povzbuzující výsledek
Výsledky zkoušky jsou podle všech zúčastněných podniků pozitivní: lokomotiva při testu dosáhla kratší doby jízdy než srovnatelná trakce národních železnic. Nový typ se tak jeví jako perspektivní prostředek pro zvýšení produktivity a spolehlivosti při přeshraničních přepravách mezi třemi státy.
Doplnění již existující služby, spočívající v každodenním spojení Prahy s Hamburkem čtyřmi páry přímých kontejnerových vlaků s garantovanou dobou přepravy, o rychlou a pravidelnou dopravu kontejnerů mezi Prahou a Rotterdamem, je nepochybně zásadním přínosem k přesunutí přepravy kontejnerů z dálnic na železnice na území Nizozemska, Německa a západní poloviny Čech.
Stojí za pozornost, že šlo o ryze komerční akci, jejíž náklady a rizika nesly zúčastněné společnosti. Podle Metransu by ovšem bylo žádoucí, aby nyní i nové vedení ministerstva dopravy podpořilo železnici formou „liberálnějšího“ schvalování techniky a snažilo se praktickými kroky prosazovat interoperabilitu.
(js)
