16. listopadu 2013
Železniční Evropu obchází strašidlo velmi dlouhých silničních souprav. A právem. Před měsícem jsme na tomto místě připomněli nespokojenost drah s výsledky železniční politiky Evropské unie. Tato politika se údajně spolupodílí na klesajícím podílu drah na evropském dopravním trhu. Železniční společnosti samy zjišťují, že se nákladově nemohou vejít do významného segmentu své činnosti – do dopravy zboží jednotlivými vozy – a přenechávají prostor silniční dopravě.
A nyní je na obzoru další Jobova zvěst. Evropský parlament má před sebou návrh nové směrnice o rozměrech a hmotnostech silničních nákladních vozidel, jehož součástí má být evropská legalizace nákladních souprav s délkou přesahující 25 metrů. Téma je to politicky nejednoduché a zůstává otázkou, zda je Evropský parlament stihne projednat ještě v tomto legislativním období. Podívejme se na zásadní proti a pro. Především vrcholové evropské železniční kruhy se zřejmě oprávněně obávají zejména o osud kombinované dopravy a ve svém lobbistickém působení zdůrazňují zhoršení ochrany klimatu v případě převodu z vagonů na silnici.
Příznivci velmi dlouhých souprav naopak poukazují na růst velikosti dopravních prostředků. V současnosti jsme svědky značného zvyšování kapacity námořních lodí a existují také snahy o výrazné prodloužení délky nákladních vlaků. Nebylo by prý tedy normální, aby se v některých dopravních segmentech kapacity dopravních prostředků zvyšovaly a v jiných se tomu uměle bránilo. Nasazení kapacitnějších nákladních vozidel by mělo ve svých důsledcích zajistit přepravu stejného množství zboží menším počtem jízd. V Německu probíhá celostátní testování zmíněných souprav v provozu a vlády několika spolkových zemí se proti tomu nejdříve postavily, ale některé z nich zase svůj záporný přístup postupně odvolaly. Ani přístup členských zemí nebude jednoznačný. Například rakouská ministryně dopravy Doris Buresová autoritativně v minulých dnech prohlásila, že tranzit těchto souprav v mezinárodní kamionové dopravě nepovolí. Používání velmi dlouhých souprav začalo ve Skandinávii a na kontinentě se nejprve uchytilo zkušebně v Nizozemsku.
Dalším ožehavým bodem dopravní politiky Evropské unie je společný letový prostor nad Evropou. Všeobecně se uznává, že současný stav letového dohledu, členěného podle 27 členských zemí, je neefektivní a je přirovnáván k „flikovanému koberci“. Evropská komise proto po řadě odborných posudků navrhla prostor rozčlenit na devět tzv. bloků. Projekt nazvala SES II+. Komisař pro dopravu Evropské unie Siim Kallas již v červnu předložil vládám upravenou verzi návrhu.
Situaci na evropském nebi výrazně kritizují zejména letecké společnosti. V zásadním hodnocení nedobré situace nenalezneme velký rozpor mezi stanovisky expertů Evropské unie a většinou vlád členských států. Rozdíl však existuje především v pohledu na tempo realizace společného letového prostoru. Návrh znamená pro členské země nové technické investice a další výdaje. Nelze také pominout tlaky zaměstnanců letových dohledů, kteří mají obavy ze ztráty pracovních míst při efektivnější a částečně centralizované kontrole. Na nedávném neoficiálním setkání ministrů dopravy v Litvě se stanoviska ministrů a Evropské komise nesblížila. Je zřejmé, že letos již k dalšímu rozhodování na ministerské úrovni nedojde.
Existuje ještě jedno aktuální téma, které bychom mohli nazvat jablkem sváru mezi Evropskou komisí a členskými státy. Týká se železnic a technického schvalování dopravních prostředků. Rychlejší schvalování chtějí všichni. Ovšem podle představy Evropské komise ve 4. drážním balíku předpisů by měla mít v těchto záležitostech poslední slovo Evropská drážní agentura (ERA). Toho se však řada členských států zalekla. Belgie přišla nedávno s novým nápadem. Společně s jinými členskými státy její vláda navrhuje, aby jeden národní bezpečnostní úřad převzal schvalování pro ostatní bezpečnostní úřady – tedy bez účasti ERA. Nicméně v posledních dnech se blýská na časy kompromisu.
Jiří Kladiva
