Komentář

Před půl rokem jsme si na tomto místě spolu s francouzskými energetiky zaprognózovali, jaký že bude v tomto století vývoj ceny ropy až k úplnému vytěžení tohoto skoro ideálního dopravního paliva. Připomenu, že nynější cena 50 USD/barel se předpokládala až pro rok 2015, a že tedy skutečný vývoj předběhl energetické plánovače o dvě pětiletky. Jakkoli asi bude možné vývoj na základě vysokých mezinárodních politických her částečně zvrátit, se zázraky lze počítat jen těžko. Není to však jen ropa, jejíž cena letí nahoru. Podobně se na světovém trhu chová i ocel, které již začíná být nedostatek, a po ještě nedávno likvidovaných ocelárnách by teď jeden málem prstíčkem hrabal. Není třeba mnoho fantazie k uvědomění si vztahu ceny oceli k ceně nových dopravních prostředků. A představte si, že začíná chybět i dřevo – respektive některé jeho druhy pro výrobu významných částí dřevěných obalů, palet a exportních balení. Těchto nových výrobků bylo ještě nedávno jako housek na krámě a nyní musí být firma v některých zemích na čekačce, než se na ni dostane, a pochopitelně také více zaplatí. Co že se to vlastně děje? Je to především dřívější chudý a primitivní rozvojový svět, který se dostává hlavně díky cizím investicím do průmyslového „švunku“ a stává se velkým spotřebitelem základních surovin. A země se sty miliony až s miliardou obyvatel jako Čína, Indie, Indonésie a podobně jsou přece už nějakými konzumenty. Ale ruku na srdce – jejich rozvoj naopak pozitivně ovlivňuje poptávku po dopravě. Rozbory ukazují, že o dlouho nevídaný boom v kontejnerové námořní plavbě se přičiňuje především Čína svým hospodářským rozvojem. Ekonomičtí věrozvěsti dokonce musejí hledat nové pravdy pro současný vývoj, ve kterém tempo růstu výkonů světové námořní dopravy vysoce překračuje tempo růstu světového zahraničního obchodu. Jádro pudla má být v přesunu výroby z drahých průmyslových zemí do lacinějších rozvojovek. Zavřená továrna přestane vyrábět, na druhý konec světa se dopraví vybavení pro novou výrobu, ale nová fabrika svou produkci oproti staré příliš nezvýší. Ovšem dopravní vzdálenost pro nové výrobky se často prodlouží. A tak je možné, že kupříkladu dánský rejdařský koncern Moller/Maersk vykázal za loňský rok zisk tří miliard €. Umíme si v dopravním podnikání s tradičně chabou ziskovou marží představit, že v jediné podnikatelské skupině se dožijí ročního zisku přes 90 miliard Kč? Tlak na zvyšování cen za dopravu vyvolá i zavedení silničního mýtného a další vlivy, svázané především s bojem proti terorismu. Evropské letecké společnosti se již začínají kolektivně bouřit, protože zatímco ony hradí příslušné náklady ze svých prostředků, v USA jsou tyto výdaje kryty ze zvláštní kapitoly federálního rozpočtu. A to je podle nich podraz na rovnou konkurenci na leteckém trhu. Zvýšení nákladů také přináší předhlašování veškerých zásilek směrovaných do USA. V námořní dopravě platí od července takzvaný kodex ISPS, který znamená nové bezpečnostní investice a zvýšené provozní náklady pro lodě a námořní přístavy. Nová protiteroristická opatření začnou platit od ledna i v mezinárodních úmluvách o dopravě nebezpečného zboží a k jejímu zlevnění jistě nepřispějí. Přitom u veškerého zvýšení nákladů je snaha převést je do konečných cen pro zákazníky. A to se do bezpečnosti ještě z vlastní iniciativy pořádně nepustila Evropská unie. Nicméně její čerstvě jmenovaný bezpečnostní ředitel Jean Trestour se již představil nedávnému světovému kongresu FIATA a informoval o čtyřech složkách své direkce. Jsou to: 1. Plánování a analýzy, 2. Letecká a námořní bezpečnost, 3. Energetická zařízení a infrastruktura, 4. Doprava nebezpečných věcí a intermodální bezpečnost. Jak vidno, na dopravu se nezapomnělo ani náhodou, a máme se tedy na co těšit. Jiří Kladiva