21. června 2017, Milan Frydryšek
Koncem května Evropská komise představila návrh tzv. silničního balíčku, který má stanovit nové podmínky pro podnikání v silniční dopravě na evropském trhu. Ovšem podoba, v jaké byl předložen k dalšímu projednávání, je pro české dopravce nepřijatelná. Co jim vadí a jaké jsou jejich představy o nových pravidlech, o tom jsme hovořili s prezidentem Sdružení ČESMAD Bohemia Ing. Vladimírem Starostou.
„Proti pravidlům, která omezují podnikání na jednotném evropském trhu a jež návrh silničního balíčku ještě přitvrzuje, vystupujete již delší dobu…“
„Na sklonku loňského léta jsme se v rámci Sdružení ČESMAD Bohemia shodli, že opustíme dosavadní východoevropskou pozici, která odmítala jakýkoliv kompromis a trvala na zachování současného stavu. Pochopili jsme, že tento postoj je neudržitelný a k nějakému vyjednávání bude muset dojít. Vydali jsme se proto do Německa, neboť německé stanovisko považujeme za zásadní. Zjistili jsme, že našim sousedům vadí hlavně to, že na jejich území je po řadu měsíců nepřetržitě deponováno mnoho vozidel dopravců z nových členských zemí EU, což shledáváme jako nepatřičné i my. O běžné bilaterální, třetizemní a kabotážní přepravy jim nejde. Kolegy z německého sdružení BGL jsme také upozornili, že MiLoG nic neřeší, proto ho mnoho firem z východních zemí nedodržuje a obchází nepravdivě vyplněnými dokumenty.
Shodli jsme se na tom, že v Bruselu možná není politicky přijatelné, aby silniční doprava jako celek byla vyjmutá ze směrnice o vysílání pracovníků, ale je možné, že po určitou dobu pohybu řidiče v zahraničí se na něj daná pravidla nebudou vztahovat. V podstatě jde o to, že tzv. normální doprava by fungovala bez omezení i nadále. Namodeloval jsem to podle naší firmy O.K. Trans Praha, jejíž podnikání stojí na exportu firem z České republiky do zahraničí. Import, který samozřejmě při zpátečních cestách realizujeme, už tak důležitý není – v zahraničí je velký přetlak konkurence a ceny jsou tam kvůli tomu nízké. A abychom takovou normální dopravu mohli provozovat, na to potřebujeme nějaké období, kdy nás nebude nic omezovat. Němečtí kolegové si představují, že bude dlouhé tři týdny, nám vyhovují víc čtyři. Ale hlavní je, že se shodujeme na tom, že tuto problematiku je třeba řešit celoevropsky, ne prostřednictvím různých národních předpisů.“
„Německý postoj je bezpochyby důležitý, ale jak na tuto problematiku reagují dopravci z dalších zemí?“
„Samozřejmě, že poté jsme jednali i se zástupci dalších evropských dopravních svazů. Kolegové z BGL oslovili například Francouze či Nizozemce, my dopravce z Polska, Maďarska, Rumunska a Bulharska. Jednoznačně se na naši stranu postavilo slovenské sdružení ČESMAD Slovakia, ale dopravci z ostatních nových zemí EU už ne. Bohužel je to dáno i tím, že v těchto svazech mají velký vliv právě firmy, které mají své podnikání postavené na dlouhodobém pobytu své flotily na západě. O kompromis proto nemají zájem a snaží se jen udržet současný stav, což je nereálné. Navíc není výjimkou, že ač se jedná o firmy třeba z Polska nebo Rumunska, jejich vlastníci jsou ze západních zemí, které proti této konkurenci nejvíc vystupují. Výsledek našeho jednání s BGL jsme představili i na půdě Mezinárodní unie silniční dopravy IRU jako společnou německo-českou pozici a ta se jí vážně zabývá, což pokládám za úspěch.“
„Jak se konkrétně díváte na návrh silničního balíčku, který v květnu představila Evropská komise?“
„Neznám ještě všechny detaily, ale je zřejmé, že vedle očekávaných opatření proti tzv. nomádství, tedy dlouhodobému pobytu řidičů a vozidel na trzích v jiných zemí, jako je třeba povinnost, aby se vozidlo do tří tý-dnů vrátilo do země registrace, jsou v balíčku restrikce, které výrazně zkomplikují život všem dopravcům. Jedná se především o to, že pokud řidič v jiné zemi stráví více než tři dny v měsíci, mají se na něj vztahovat všechny pracovněprávní i mzdové požadavky platné v dané zemi. A za den se považuje pobyt delší než šest hodin, vztahuje se to i na doby odpočinku, nakládku a vykládku atd. To mě jako člověka, který se silniční nákladní dopravou živí léta, rozhodně neuspokojuje.
Minulý týden se v Praze uskutečnilo setkání, které zorganizovala Česká podnikatelská reprezentace při EU (CEBRE), kde jsem také vystoupil, a byla zde i eurokomisařka Martina Dlabajová a Eddy Liegeois z Evropské komise. Tomu jsem řekl, jak jsme s výstupem, který představila komise, nespokojeni a že v dané podobě je pro nás nepřijatelný. Přijde mi nedů-stojné pro každého člověka, aby za stejnou práci byl odměňován pokaždé jinak jen podle toho, v jaké zemi se zrovna nachází při výkonu své práce. A je jedno, zda je to řidič nebo třeba pracovník Evropské komise.
Představa, že budeme řidičům platit různé hodinové tarify nebo zohledňovat různé sociální předpisy, je z mého pohledu naprosto odtržená od praxe, je to nedůstojné opatření a bráním se jeho uplatňování. Lze sice namítnout, že řidiči by takové hodinové tarify mohli mít všude, kde se v Evropě pohybují, ale to je neproveditelné. Při dnešním konkurenčním prostředí v Evropě toto navýšení nákladů nikdo nezaplatí.
Nám nejde o to, abychom dlouhodobě působili na cizích trzích. My chceme bez bariér a umělých překážek vyvážet zboží, které se u nás vyrobí, a pak se potřebujeme nějak rozumně vrátit domů. Tohle měl silniční balíček primárně řešit, ne zkomplikovat situaci celému oboru silniční dopravy.“
„Zmínil jste se o laxním přístupu většiny vašich kolegů z nových členských zemí unie. Oni však jsou konkurencí nejen pro západní dopravce, ale i pro vás…“
„Ano, při jednání s BGL jsme se snažili nejen najít pragmatické řešení se západní částí Evropy (tedy zajistit, abychom po nějakou rozumnou dobu, alespoň tři nebo čtyři týdny, mohli fungovat normálně), ale zároveň jsme hledali i inspiraci, jak ochránit český trh před východními kolegy, kteří jsou levnější. Takže nyní jsme ve schizofrenní situaci, kdy se snažíme vypořádat s bariérou, která přichází ze západu, a musíme se i bránit před ohrožením ze strany dopravců z východu. Ti se snaží udržet daný stav s poukazem na to, že v Evropské unii žádná omezení být nemají. Ale sami svých konkurenčních výhod zneužívají a dlouhodobě decimují trhy v některých zemích, například v Německu či ve Francii. A plně chápu rozhořčení tamních rodinných firem, které dopravu provozují třeba již po několik generací – mezinárodní dopravu už prakticky nedělají a tuzemskou také ztrácejí.
Takže ano, souhlasím, že silniční balíček má zabránit, aby docházelo k likvidaci některých trhů, ale nejde to dělat na úkor celého oboru dopravy. S takovým skokovým navýšením nákladů se vyrovnat nelze. S předloženým návrhem proto nesouhlasíme.
Jsem rozčarován tím, že dopravci z mnoha zemí změny národních předpisů, jako je MiLoG nebo Loi Macron, neodmítají, nově požadované doklady falšují a dál podnikají, jako by se nic nedělo. Při všech jednáních na západě jsem říkal, že si umím představit jakoukoliv budoucnost, ale nic falšovat nebudu. To není naše cesta a troufám si tvrdit, že mluvím i za velkou část podnikatelů z naší branže.“
„Pravidlo, že vozidlo se bude muset po třech týdnech vrátit do země registrace, pokládáte za dostačující, aby ochránilo české dopravce před levnější konkurencí?“
„Je to určité řešení. Navíc je založeno na tom, že síla kamionové dopravy bude odpovídat i síle ekonomiky. Pokud se například rumunské vozidlo bude muset častěji vracet domů, bude muset mít doma dostatek zboží na export, které bude vyvážet. Představa, že když je někde levnější doprava, jinde třeba levnější výroba obuvi, a že to tedy daná země bude zajišťovat pro celou unii, mi připomíná spíš RVHP než novodobou Evropu.“
„Na zahraniční konkurenci, konkrétně hlavně na polskou, narážejí hodně dopravci na Ostravsku…“
„Toto ohrožení trvá už několik let a týká se již celé republiky. Například i naše firma přišla na sklonku zimy o jednoho zákazníka, protože v tendru nově vypsaná cena už pro nás nebyla ekonomicky přijatelná. A když jsem se pak zajímal, kdo nás nahradil, byli to dopravci z Maďarska a Polska.“
Milan Frydryšek
