10. dubna 2017
Třetí dubnový den uplynulo přesně 10 let od vytvoření světového rychlostního rekordu vlaku na konvenční trati, francouzský rychlovlak TGV tehdy dosáhl rychlosti 574,8 km/hod. Tyto vlaky jezdí běžně rychlostí přes 300 km/hod., o které se nám na české železnici může jen zdát. Jak dlouho a dočkáme se vůbec vysokorychlostních tratí i u nás? Na toto téma se v poslední době rozproudila na různých úrovních poměrně bouřlivá diskuse.
O nutnosti výstavby vysokorychlostních tratí na území ČR se hovoří už dlouhá léta, cesta k jejich realizaci je však stále velmi dlouhá, příprava vázne. Na počátku března došla trpělivost několika poslancům napříč politickými stranami a vyzvali vládu k tomu, aby jednak plánovala tratě pro rychlost minimálně 300 kilometrů v hodině a jednak výrazně zrychlila jejich přípravu. Ministerstvem dopravy prezentovaný termín zahájení stavby první tratě v roce 2035 je podle poslanců nepřijatelný. Výstavbu je možné zahájit v roce 2025 a v roce 2035 ji dokončit. „Dostáváme se do pozice zamindrákované země, která má velice špatnou pověst, co se týče výstavby dopravní infrastruktury,“ řekl poslanec TOP 09 František Laudát. Česko by se podle něj mělo s přípravou vysokorychlostních tratí dostat alespoň na úroveň Velké Británie, kde příprava před zahájením výstavby trvala osm roků. Podle místopředsedy sněmovního hospodářského výboru Martina Kolovratníka (ANO) je reálné, že by se ročně mohlo postavit 40 až 50 kilometrů, což by Česko zvládlo jak z hlediska peněz, tak i stavebních kapacit. Vláda by se pak měla zavázat k plnění konkrétních kroků ve stanovených termínech, což by sněmovna měla do budoucna kontrolovat.
Modernizace stávajících tratí nestačí
Poslanci podporují výstavbu nových tratí, nikoliv modernizaci stávající sítě na rychlosti kolem 250 kilometrů v hodině. Právě rychlost 250 kilometrů za hodinu je nejnižší rychlostí, pro kterou plánuje Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) vyhodnocovat ekonomickou efektivitu projektů rychlostních tratí. Opuštění stávajících konvenčních tratí u dálkové osobní dopravy podle poslanců zlepší dopravní obslužnost regionů. Na klasických tratích tak bude výrazně více prostoru pro nákladní dopravu a příměstskou železnici, kterou nyní rychlíky a další vlaky z tratí vytlačují. Rozhodnutí poslanců ocenilo i Centrum pro efektivní dopravu (CEDOP), které výstavbu vysokorychlostních tratí v Česku dlouhodobě prosazuje. „Poslanecká sněmovna správně rozhodla, že parametry budoucích tratí musí být na úrovni doby a do přípravy musí být zapojena celá vláda a sněmovní hospodářský výbor. Jedině tak nebudou vznikat paskvily, jako třeba poslední návrh ministerstva dopravy, aby rychlovlaky Praha – Ostrava jezdily přes stanici Přerov šedesátikilometrovou rychlostí,“ uvedl zástupce CEDOP Petr Šlegr. Podle ministra dopravy Dana Ťoka si výstavba zhruba tisícovky kilometrů nových vysokorychlostních tratí vyžádá více než 500 miliard korun. Tratě se prý navíc budou stavět v době, kdy se nedá počítat s tím, že na ně bude moci ČR využít dotace z Evropské unie.
První projekty jsou ve fázi studií
První projekty vysokorychlostních tratí jsou nyní teprve ve fázi studií. Nejblíže k výstavbě jsou vysokorychlostní tratě z Prahy do Německa přes Drážďany a z Prahy do Brna a do Břeclavi. I tyto první projekty jsou však zatím ve fázi, kdy stavba přichází v úvahu nejdříve kolem roku 2030. Podle ředitele odboru strategie SŽDC Radka Čecha lze v případě, že se podaří významně změnit legislativu, postavit do roku 2030 ales-poň budoucí trať Praha–Drážďany. SŽDC pracuje na studiích proveditelnosti tratí mezi Prahou a Drážďany nebo Prahou, Brnem a Břeclaví, což potrvá dva až tři roky.
„Opravdu záleží na legislativním prostředí. U nás železniční síť není ve špatném stavu. Počet vlaků roste, počet cestujících roste. Ale tratě máme kapacitně nevyhovující, vlaky se nám tam nevejdou. Řešíme novou kapacitu pro budoucí vlaky,“ řekl Radek Čech. „V Evropě už existuje 8000 kilometrů rychlotratí, kde vlaky mohou jezdit na nově postavených tratích rychlostí 250 kilometrů za hodinu a více,“ uvedl výkonný ředitel Společenství evropských železničních společností (CER) Libor Lochman.
Rodí se první studie proveditelnosti
CEDOP spolu s francouzskou společností Egis Rail před několika dny začal pracovat na studii proveditelnosti na výstavbu rychlotrati z Prahy do Drážďan. Úkolem studie je nalézt dopravně, technicky, ekonomicky a ekologicky proveditelná územně průchodná řešení pro stavbu vysokorychlostní železnice, která má Česko propojit se sítí rychlostní železnice v západní Evropě. Jde zatím o první z mnoha kroků, které je potřeba uskutečnit. Samotná práce na studii, která bude organizována formou porad správce železnice se zhotoviteli, potrvá 18 měsíců, další čtyři měsíce jsou pak vyhrazeny pro dokončení dokumentace k vybrané variantě trasy. Tu bude následně ještě potřeba schválit centrální komisí ministerstva dopravy. Pokud bude definitivně stanovena konkrétní podoba trasy a její technické parametry v roce 2019, počítá SŽDC s dalšími dvěma roky na aktualizaci zásad územního rozvoje dotčených krajů. Vydání územního rozhodnutí pak by mohlo přijít o další dva roky později, v roce 2024, a po dalších třech letech by mohl mít státní investor vydané stavební povolení. Výstavba by pak mohla začít v roce 2028 a trvat do roku 2035, kdy by mohl být spuštěn zkušební provoz. Plnohodnotný provoz by pak mohl být zahájen podle předpokladu o rok později. „Tato data jsou ale sestavena na základě dosavadních zkušeností a možností, které investorovi umožňuje současná legislativa,“ uvedla mluvčí SŽDC Kateřina Šubová. Ve skutečnosti se mohou ještě změnit na základě neočekávaných komplikací. Naopak zkrátit čas by projektu mohla změna stavebního zákona.
Vysokorychlostní trať do Brna bude stát až 160 miliard Kč
Vedle trati Praha–Drážďany se chystá také vysokorychlostní trať z Prahy do Brna a dále na Ostravu. Výstavba úseku z Prahy do Brna by podle navrhovaných variant měla stát 120 až 160 miliard Kč. Trasa, kudy povede, by měla být známa v roce 2019. Zde by studie měla vyhodnotit tři stupně rychlosti – 250, 300 a 350 km/h. Ministerstvo dopravy doporučuje výstavbu nových vysokorychlostních tratí v nejvíce vytížených trasách a jejich doplnění konvenčními tratěmi s vyššími rychlostními parametry. Z tohoto pohledu je perspektivní se zaměřit na napojení na evropskou síť vysokorychlostní železnice ve směru Drážďany–Praha–Brno–Vídeň. Zlepšit spojení mezi saskou a českou metropolí už loni podpořili ministři dopravy obou zemí a vytvořili společný podnik, který bude rychlé spojení prosazovat.
Tomáš Johánek s využitím čtk
