Prognóza vývoje námořního provozu přes německé přístavy, která slouží jako podklad pro nový plán rozvoje německé dopravní infrastruktury (BVWP – Bundesverkehrwegeplan), nahrává především odpůrcům prohloubení plavební dráhy Labe a Vesery. Ukazuje totiž, že nárůst objemu překladu v námořních přístavech by mohl být menší, než původně předpokládala starší prognóza z roku 2007.
Námořní doprava
V přístavu Colombo na Srí Lance byl v srpnu uveden do provozu nový kontejnerový terminál s roční kapacitou 2,4 milionu TEU. V následujících letech přístav plánuje i rozšíření dvou již provozovaných terminálů na roční kapacitu až 7,2 milionu TEU, třikrát vyšší než dosud. Colombo by se tak podle předsedy představenstva přístavní správy Priyatha Wickramy mělo stát největším překladovým uzlem pro kontejnerizované zásilky na indickém subkontinentu. Za bouřlivým rozvojem srílanského přístavu, ale nejen jej, stojí především čínské investice.
V úterý 10. září, o dva dny později proti původnímu harmonogramu, dorazila do nizozemského přístavu Rotterdam první čínská obchodní loď, která pro cestu do Evropy využila tající Severní ledový oceán (viz DN 36/13). Plavba lodi s celkovou nosností 19 461 tun z přístavu Dalian v provincii Liao-ning na severovýchodně Číny přes Beringův průliv, který odděluje Rusko a Aljašku, a Severní ledový oceán trvala 35 dní.
Přístav Hamburk v prvních šesti měsících roku odbavil celkem 68,1 milionu tun zboží, meziročně o 3,5 procenta více. Překlad kusového zboží a zboží hromadného substrátu se zvýšil jak v importu, tak i v exportu. Překlad kontejnerů, který univerzálnímu přístavu Hamburk s 46,5 milionu tun zcela dominuje, se s 4,5 milionu TEU meziročně zvýšil o 2,1 procenta. V situaci, kdy největší severoevropské námořní přístavy čelí poklesu celkového překladu v průměru o 0,4 procenta a v případě překladu kontejnerů dokonce o 1,2 procenta, si od toho Hamburk podle správy přístavu slibuje další posílení své pozice.
Polský přístav Gdaňsk loni odbavil téměř 930 tisíc TEU a v nejnovějším žebříčku britského magazínu Container Management se tak umístil na 112. místě pořadí největších světových kontejnerových terminálů. Baltský přístav se úspěšně etabloval na trhu kontejnerové plavby během relativně krátké doby: dohoda o výstavbě hlubokovodního kontejnerového terminálu DCT byla podepsána teprve v lednu roku 2004.
Námořní cesta Severním ledovým oceánem je v důsledku postupujícího globálního oteplování průjezdná už několik měsíců do roka, každým rokem déle a déle. To otevírá dosud netušené nové perspektivy dopravy mezi hlavním světovým exportérem – Čínou – a jeho nejvýznamnějším trhem – Evropskou unií. První praktický krok k využití potenciálu Severovýchodní námořní cesty Čína učinila 8. srpna, kdy na ní poprvé v historii vypravila obchodní loď.
Mezinárodní spedice v loňském roce vykázala solidní růst. Podle údajů expertů společnosti Transport Intelligence loni obor zaznamenal nárůst obratu o 3,1 procenta na 125,85 miliardy USD. Očekávají, že do roku 2016 by se jeho tržby mohly zvýšit o dalších 6,8 procenta.
Překlad tekutého hromadného zboží v přístavu Antverpy vzrostl v prvním čtvrtletí letošního roku meziročně o 37,4 procenta na 14 208 642 tun. Za celý letošní rok správa přístavu v tomto segmentu očekává s vysokou pravděpodobností rekordní výsledek. Za nárůstem stojí podle městského přístavního podniku SHA především rozsáhlé několikamiliardové investice do rozšíření kapacit zařízení chemického a petrochemického průmyslu.
Španělské přístavy loni odbavily celkem 478,8 milionu tun zboží (včetně vnitrostátní dopravy, zásobování a rybolovu), meziročně o čtyři procenta více. Překlad ve Španělsku vykazuje trvalé oživování již od roku 2010 a loňské statistiky pozitivní trend potvrzují. Přístavy se loni dokonce přiblížily rekordnímu objemu překladu (483 milionů tun) z předkrizového roku 2007.
Evropská komise minulý týden zveřejnila plán na usnadnění celního odbavení námořních plavidel v rámci vnitroevropské příbřežní plavby. Cílem programu Blue Belt je zkrátit čekací doby v přístavech a posílit tak konkurenceschopnost celého odvětví. Speditéři a exportéři, kteří využívají evropskou příbřežní námořní dopravu, se totiž stále potýkají s komplikovanými administrativními procedurami v přístavech.
